Nuestro motor de prueba se calentó y la pulverización con una boquilla secundaria 48/160, una boquilla de corrección de aire 160, un tubo de mezcla BE3 y una boquilla principal de 140 parece funcionar por ahora. Ahora podemos hacer las primeras ejecuciones para medir el rendimiento.
Para hacer esto, la relación general en 3ra marcha se mide 2-3 veces en el P4. En nuestro caso, el ratio global es de 3,21. Podemos volver a ingresar este valor manualmente en ejecuciones posteriores para eliminar errores al medir y obtener resultados consistentes y reproducibles.
Entonces hacemos las primeras 3 carreras. Si todas las carreras son casi congruentes, podemos suponer que el intento funcionó bien y que “experimentamos” un resultado comparable.
Aquí está el primer resultado.
Es bueno ver que, como se esperaba, el motor genera mucho torque disponible desde el principio. Esta impresión también se confirma durante una prueba de manejo en la carretera. En cuanto al tractor, el motor arranca muy bien a 3500 rpm, es decir, prácticamente a ralentí aumentado, con 17 Nm.
Además, el ruido de succión discreto de la solución Polini es agradable. Con el adaptador, Polini ha incorporado un pequeño pero importante truco. Las ondas sonoras se rompen eficazmente en el borde interior del adaptador y, por lo tanto, se convierten en un ruido de succión sonoro y discreto.
De vuelta en el banco de pruebas, montamos la culata MMW en nuestro 210 Polini.
Para las pruebas en el banco de pruebas, colocamos una junta de culata Polini de 0,5 mm y 0,2 mm de espesor debajo para obtener una dimensión de compresión comparable de 1,70 mm. Es absolutamente recomendable no cubrir una culata sellada con junta tórica con una junta adicional. El material del sello sólido podría presionarse en la ranura de la junta tórica por la presión de la superficie en relación con la carga térmica en la culata, dañarlo y, por lo tanto, inutilizarlo.
Sin embargo, para propósitos de prueba, esto es posible sin ningún problema, después de todo, no estamos planeando una circunnavegación del mundo sino una serie de pruebas. Si la forma de la cámara de combustión de la culata del MMW resulta ser útil, podemos pensar en un cambio necesario en este punto.
Después de 3 carreras más, obtenemos la siguiente cordillera bonita y colorida en comparación directa.
ROJO: MMW
AZUL: Worb5
La potencia adicional de la culata de cilindros MMW resulta, por un lado, de una compresión ligeramente superior y, muy probablemente, de la diferente geometría de la cámara de combustión en comparación con la culata de cilindros Worb5. Dado que ambos llevamos las culatas diseñadas para una carrera de 57 mm a la misma dimensión de aplastamiento de 1,7 mm, se puede hablar de una comparación justa aquí.
El par máximo es como de costumbre a 4700 rpm y aumenta con la culata de cilindros MMW a la friolera de 22 Nm.
A 7000 rpm todavía hay 17PS y 17 Nm. Ciertamente bueno para lograr una velocidad de desplazamiento media alta.
Nos ahorramos el experimento con la culata MMW para carrera de 60 mm. No por pereza, sino porque ya sabemos que el motor responde positivamente a un poco más de compresión.
Porque con la misma geometría de la cámara de combustión, pero con la compresión reducida debido a la mayor dimensión de aplastamiento, no se espera un aumento en la salida o el par.
Sería deseable un poco más de banda con un par más alto y más potencia en el rango de velocidad más alto. Esto nos permitiría superar mejor la resistencia de conducción que crece exponencialmente a medida que aumenta la velocidad.
Mmmmh, ¿qué más podrías probar ahora? ¿Realmente ya sufriendo a un alto nivel? Al fin y al cabo, estamos hablando de un motor que, gracias a su cuidada selección de componentes y su montaje, ofrece unas prestaciones bastante notables.
Con un vistazo a la sala del banco de pruebas, descubrimos nuestro prototipo de prueba del bgm bigbox:
todavía deberíamos intentar eso.
Mañana… (:
