BGM Smallframe Engranaje de las ruedas

El BGM Smallframe Las ruedas dentadas, ejes principales y auxiliares se fabrican en Europa bajo altos requisitos de calidad. Además del material de alta calidad utilizado, la remuneración de los componentes también juega un papel importante. Por lo tanto, Thyssenkrupp remunera individualmente todas las piezas de transmisión, como las ruedas dentadas, el eje auxiliar, el eje principal y la palanca de cambios. El material de alta calidad, la precisión dimensional debido a la producción precisa y el "saber hacer" en el tratamiento dan como resultado una pieza de engranaje extremadamente resistente.

prueba de estrés

Para garantizar que las ruedas dentadas puedan soportar cargas elevadas a largo plazo, los componentes se sometieron a una prueba de carga en un laboratorio de pruebas alemán para transmisiones por engranajes.

En esta llamada prueba de pulsación, las ruedas dentadas se sujetan a través de varios pares de dientes y se cargan hidráulicamente con una fuerza pulsante en los flancos de los dientes.
Esta prueba se lleva a cabo deliberadamente hasta que el material falla, de modo que se pueda determinar y comparar la durabilidad.

 

Para explicar esto más o menos con un ejemplo:

El BGM Gear III fue sometido a una carga pulsante de 64.000kN con 8 cambios de carga hasta la falla provocada. Con una carga de prueba más baja, es decir, menos de 8 kN, no se podría generar ninguna falla durante la prueba. Para comparacion; una tercera marcha de una transmisión Piaggio falló en esta prueba después de 33.000 cambios de carga. Esto significa que la resistencia a la fatiga de la tercera marcha está en BGM aproximadamente un 90% más alto que el componente original de Piaggio.

Si traduce esta prueba de laboratorio como rendimiento de conducción en carretera, esta carga de prueba corresponde a un motor con más de 50 Nm de par en el cigüeñal, que se conduce a toda velocidad durante un poco más de 1000 km a la vez.

 

El BGM Smallframe Las ruedas dentadas están disponibles en la gradación familiar de 58, 54, 50, 46 y 48 dientes. Los perfiles dentales de BGM Los engranajes se basan en las ruedas dentadas Piaggio del tipo de engranaje con la marca "42" y, por lo tanto, tienen la BGM Los engranajes también tienen el mismo rango de uso que la caja de cambios original de Piaggio. Una excepción es la cuarta marcha con 48 dientes. Este engranaje solo se puede combinar con contraejes de 22 dientes en el cuarto engranaje.

Ejes secundarios bgm01720

El BGM Cada eje auxiliar se suministra con una tuerca de alta resistencia para la fijación del embrague. Para garantizar la máxima resistencia posible de esta unión roscada, los ejes secundarios se fabrican con rosca fina M10x1.

Ofrecemos ejes auxiliares a juego con tres graduaciones diferentes para las ruedas dentadas:

BGM0182210-14-18-22

la gradación original,

Todos pueden estar en esta ola secundaria BGM, así como ruedas dentadas que corresponden a la caja de cambios tipo 42. También ruedas dentadas, por ejemplo de Benelli, Fabbri, OEM, que son adecuadas para la caja de cambios original de Piaggio.

 

BGM01821; 10-14-18-21

El “Cuarto Curso Corto”

Aquí el salto entre la tercera y la cuarta marcha en la cuarta marcha es un diente más corto. La diferencia de velocidad al cambiar de tercera a cuarta marcha se reduce en aproximadamente 400 rpm y ayuda a lograr una mejor conexión de marchas. Si se desea lograr la misma velocidad máxima en cuarta marcha a la misma velocidad del motor, se puede usar un 27/69 (2:56) primario con una rueda primaria z28. La velocidad máxima sigue siendo la misma, pero con la ventaja de una mejor conexión al pasar de la tercera a la cuarta marcha. Este contraeje solo se puede utilizar con la cuarta marcha con 46 dientes en el eje principal. Al reducir un diente en cuarta marcha, este contraeje es la forma más sensata de acortar el salto de marcha. Al distribuir solo 21 dientes en el mismo diámetro del eje auxiliar, las bases de los dientes son significativamente más anchas y, por lo tanto, más estables. La combinación con este eje auxiliar en cuarta marcha (46:21 = 2.19) corresponde aproximadamente al uso de la cuarta marcha corta de 48 dientes en el eje principal con un eje auxiliar original
(48:22 = 2.18), pero es mucho más duradero.

BGM0172010-14-18-20

La gradación de tercera marcha corta, cuarta marcha corta

El salto de la marcha dos a la marcha tres y de la marcha tres a la marcha cuatro se reduce significativamente. También solo se puede utilizar para ruedas dentadas del tipo de engranaje 42. En comparación con la graduación original, el tercer engranaje es un diente más corto y el cuarto engranaje dos dientes más corto. Al igual que con el eje auxiliar con la cuarta marcha corta, esto hace que los dientes de la tercera y cuarta marcha sean más estables debido a las bases de dientes más anchas. "EL" eje auxiliar para motores rápidos y de alto par, que están equipados con una reducción primaria larga o están claramente orientados a la velocidad con una reducción primaria corta.

Los ejes laterales bgm Pro

El BGM Los ejes laterales profesionales son así. BGM Ruedas dentadas profesionales fabricadas y probadas bajo altos requisitos. Por ejemplo, en comparación directa con un eje auxiliar Piaggio, la tercera marcha es la BGM Por eje auxiliar en la prueba de durabilidad con 150.000 cambios de carga y el eje auxiliar Piaggio con 58.000 cambios de carga en la prueba del pulsador.

En comparación, la tercera marcha es la BGM Contraeje más de un 150 % más largo que un contraeje original Piaggio. Un aumento significativo en la seguridad de los motores con un aumento en el rendimiento.

Aquí la usabilidad de los distintos ejes auxiliares en las respectivas ruedas dentadas.

En el futuro, las cajas de cambios también estarán completamente ensambladas con anillos de hombro, resortes de cambio reforzados, nuestro nuevo BGM Perro de turno Pro Sport disponible. El juego de las ruedas dentadas es a través de las a juego BGM Los anillos de hombro Pro se ajustan con precisión y el eje principal se puede montar directamente.

Transmisión (ruedas dentadas incl. eje principal)

por BGM Pro caja de cambios para la Vespa Smallframe, le proporcionamos una solución extremadamente resistente para su caja de cambios. Esto es posible gracias a las variantes disponibles. BGM Ajuste individualmente cada transmisión a casi todos los conceptos de motor y preferencias personales en los talleres de conducción.

garra de cambio bgm

BGM PRO SPORT- 4 velocidades, H=50mm,

VESPA PK50, PK80, PK125, V50 (V5A1T desde 69444), Especial (V5B3T desde 94315), Elestart (V5B4T desde 1514), PV125 (VMA2T desde 150203), ET3 (VMB1T desde 8161)

BGM PRO ha actualizado la exitosa palanca de cambios BGM6550. El sucesor BGM6555 tiene un perfil de bloqueo completamente rediseñado. Esto significa que las marchas son aún más precisas y se evita por completo el temido salto de marchas.

La garra de cambio BGM Pro está hecha de acero al cromo molibdeno 15CrMo5 (SCM415) de alta calidad y, por lo tanto, es muy duradera. Los flancos tienen tolerancias muy estrechas en comparación con las garras móviles disponibles en el mercado. Esto guía la garra con precisión en el eje principal y evita que se tuerza o vuelque.

 

Lo bueno de los scooters clásicos es la tecnología muy simple.
No importa si es el motor, el sistema eléctrico o los controles. Todo se mantiene muy simple y eficiente.

Pero incluso con los ensamblajes más simples, han sucedido muchas cosas en las últimas décadas. Mientras que los primeros modelos de Vespa todavía usaban una simple proa de acero desnudo, que tenía que someterse a un mantenimiento constante con grasa y aceite, los trenes modernos ahora cuentan con el llamado forro. El liner es un pequeño tubo de un material muy resbaladizo que se encuentra en la carcasa exterior y hace prácticamente innecesario el mantenimiento constante de los cables. Tener este efecto en uno Blog explicado.

El nuevo revestimiento de los trenes bgm Pro Silk Liner ofrece una resistencia muy baja para el cable interior incluso bajo una gran tensión y, por lo tanto, las fuerzas de accionamiento más bajas.

El quid de la cuestión con tiradores de cable viejos, desgastados o defectuosos es que cuanta más fuerza se requiere para mover un componente a través del tirador de cable, mayor es la fuerza que se requiere para superar la fricción resultante del cable solo.

Como pequeño ejemplo teórico, accionar un embrague con un cable antiguo.

El accionamiento del embrague requiere una fuerza de tracción de 10 kg directamente en el brazo del embrague en la tapa del embrague.

Sin embargo, si tira del cable en la parte superior del manillar que acciona este brazo de embrague, la fuerza requerida aquí es significativamente mayor que directamente en el brazo de embrague.

 

¿Por qué?

En su camino hacia el manillar, el cable tiene que describir algunos radios, por lo que tiene que rodear las curvas del cuadro y el cabezal de dirección. Estos radios son donde el cable interior roza más contra la cubierta exterior. Esta fricción se multiplica por la suma de los radios en el camino hacia la palanca. Esto significa que en la parte superior de la palanca ya no necesitas 10 kg sino 12 kg de tracción para vencer la fricción del cable.

Ahora equipamos el embrague de nuestro ejemplo con resortes más fuertes. Esto significa que se requiere una fuerza de tracción de 15 kg directamente debajo del brazo del embrague para accionar el embrague. Sin embargo, la fuerza de tracción necesaria en la parte superior de la palanca ya no es de 17 kg sino de 25 kg. Porque la fricción dentro de la tracción del cable aumenta drásticamente debido a la mayor carga en el brazo del embrague.

Aquí es donde intervienen los materiales modernos para reducir esta fricción bajo cargas elevadas.

Hice una pequeña prueba para que averigües cuánta energía consume cada tipo de cable.

Para garantizar que la prueba conduzca a un resultado significativo, todos los trenes probados siempre tienen la misma longitud y están destinados a la misma aplicación en el vehículo. Para que el efecto del aumento de la fricción pueda probarse en la diferencia, he exagerado mucho esta área. Esto significa que cada cable siempre estaba enrollado alrededor de un cuerpo redondo con 2,5 vueltas. Aquí se generan muchos más radios, es decir, puntos de fricción, de lo que es posible en un vehículo. Esta exageración sólo sirve para aclarar los resultados.

Aquí está la "configuración experimental".

El tren es guiado y fijado con dos golpes y medio alrededor de una polea.

Para simular el tren operando un embrague, cuelgo un contrapeso correspondiente en un lado del tren y para obtener el valor de la fuerza de tracción requerida, una escala de tensión en el otro lado del tren.

Mi contrapeso en este caso es una pequeña colección de cigüeñales que juntos pesan 10.9 kg.

Mi primer ejemplo es un cable estándar nuevo completamente normal, como se puede encontrar en casi todas las Vespa antiguas. Este cable no tiene un revestimiento interior que reduzca la fricción, pero aquí el cable corre directamente sobre los bobinados de acero de la carcasa exterior (Bowde) y solo se lubrica con grasa.

Aquí se necesitan más de 70 kg para superar el par de arranque del tren y mover uniformemente el pequeño paquete de cigüeñales con solo 10 kg en el otro lado.

el segundo intento se lleva a cabo con un tren de alto rendimiento de otro proveedor. Este cable cuenta con un revestimiento y cables interiores de tierra para reducir la fricción.

En esta prueba, los cigüeñales de 27 kg se pueden mover con algo más de 10.9 kg de tracción.

En el tercer intento pongo eso BGM Delineador de seda con dos vueltas y media alrededor del rollo.

El buen resultado del tren de rendimiento fue socavado una vez más por el Silk Liner.

Debido al revestimiento muy resbaladizo del interior, el pesado paquete de cigüeñales se puede levantar con solo 23.5 kg de fuerza de tracción.
Transferida a las relaciones de palanca del vehículo, esta reducción adicional y considerable de la tracción necesaria ayuda a garantizar un alto nivel de comodidad operativa y una experiencia de conducción agradable.

En el Delineador de seda bgm Pro Además de garantizar las fuerzas operativas más bajas posibles, también prestamos atención a muchos otros detalles. A lo largo de los años y muchos miles de kilómetros de scooter, hemos puesto la experiencia que hemos acumulado en la composición y producción de los cables y juegos de cables bgm Pro Silk Liner.

Estamos orgullosos de que ahora podemos ofrecerle la Revestimientos de seda bgm Pro probablemente ofrezca los juegos de cables más suaves para cambiar de scooter.

Ofrecemos los juegos de trenes de línea bgm Pro Silk para los siguientes vehículos:

  • Ofrecemos los juegos de trenes de línea bgm Pro Silk para los siguientes vehículos:
  • BGM6460SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa V50, V90, PV125, ET3
  • BGM6470SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR (VNL2T), TS125 (VNL3T), GL150 (VLA1T)
  • BGM6412SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-) – negro
  • BGM6410SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX Lusso (1984-
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  • BGM6422SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX antigua (-1984) – negro
  • BGM6420SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PX antigua (-1984)
  • BGM6430SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL2 – sin cable de cambio
  • BGM6440SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK XL1
  • BGM6450SL Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Vespa PK S
  • BGM6465SLB Juego de cables -BGM PRO, Silk Liner- Piaggio Bravo
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Marc collins revisión gts

Marc Collins de Canal de YouTube @scooteria nos acostumbró a las críticas agradables y explicativas.
Esta vez no es una excepción y ha elegido algunos productos de Moto Nostra.
Wie die portaequipajes plegable y maleta moto nostra con un aspecto mate de seda muy agradable y con una tecnología de cierre inteligente.
Pero será mejor que lo veas por ti mismo.
¡¡Diviértete con el vídeo!!

Video

El Moto Nostra Classic cuenta con un mecanismo de bloqueo innovador que garantiza una seguridad óptima para los contenidos al mismo tiempo que permite un acceso rápido.

nueva tecnología de bloqueo

INSTRUCCIONES

Aquí encontrarás una pequeña guía que muestra lo fácil que es programar el proceso de bloqueo

Portaequipajes plegable en la parte trasera

Maleta – bolsa (pequeña)

Portaequipajes plegable en la parte delantera

Maleta – bolso (grande)

Blog anterior del caso Moto Nostra aquí

Acoplamiento plug and play

Disponible ahora

Es posible que ya hayas encontrado un huevo de Pascua en uno de nuestros videos ;-) pero ahora puedes encontrarlo en nuestra tienda web

¡Aquí vamos!

Es cuestionable cuánto tiempo se asegurará el suministro de repuestos de Piaggio para algunos componentes. Desafortunadamente, la calidad de la tapa del embrague del fabricante original también ha fluctuado en los últimos años.

Las tapas de embrague de LML a veces eran una alternativa resistente, pero desafortunadamente hay LML no más. y varios intentos de otras compañías pueden ser vistos como una interpretación bien intencionada. Los fabricantes Ramp y Silking definitivamente deben evitarse aquí. Aparte del material básico, estas tapas de embrague no tienen nada en común con el original.

Partiendo de este impulso, nos hemos dedicado a crear nuestra propia tapa de embrague.

Desarrollo

Las especificaciones eran que la cubierta, como siempre ocurre con muchos de nuestros propios desarrollos, se puede utilizar con piezas originales y muestra mejoras adicionales.

La tapa del embrague para Largeframe de BGM PRO Superstrong CNC, por lo tanto, se adapta a todos los acoplamientos disponibles actualmente en el mercado. Ya sea con 6 resortes o 7 resortes del diseño antiguo o los últimos modelos con material de almohadilla CR de 4 discos y canasta de embrague CNC ampliada.

Una de las razones era que había que quitar la barra de la tapa del embrague si había que mecanizar la tapa original de los embragues CNC. Por lo tanto, la cubierta del embrague BGM PRO SUPERSTORNG tiene un contorno adaptado que permite la red nuevamente y, por lo tanto, respalda el suministro de aceite para el separador y el principio Ultralube protegido de los embragues bgm Superstrong.

Por lo tanto, el contorno interior se determinó y definió muy rápidamente. Sin embargo, un desafío mayor fue determinar la posición del tornillo de purga.

La red mundial de motociclistas sigue escuchando informes de que los motores están expulsando aceite a través del tornillo de ventilación. Así que pensamos en si había una mejor posición para el respiradero. Siempre con la condición de que encaje en un vehículo original. El primer intento fue orientar el agujero con la dirección de rotación. Un error fatal.

Aunque el orificio inclinado está en la dirección opuesta al aceite, aquí se bombea significativamente más aceite por el respiradero.

Después de probar tres posiciones alternativas y diseñar los canales de perforación, casi regresamos a la posición original de la ventilación. Sin embargo, el orificio está ubicado más afuera en la cubierta en un ángulo ligeramente diferente y, por lo tanto, no recibe tanto aceite arrojado. Con esta posición era posible mover un motor Malossi MHR de 221 cc con más de 9500 rpm de forma permanente con una cantidad de llenado de aceite de 500 ml sin que el aceite saliera por el tornillo de ventilación.

Como variante, también hay tapas de embrague para los más antiguos. Largeframe modelos Aquí la tapa del embrague es más alta para crear espacio para un embrague PX.

Las antiguas carcasas de motor de los motores VNA a VGLB con sus embragues planos tienen un tamaño más plano que una carcasa de motor Sprint o PX; por lo tanto, la superficie de sellado para la tapa del embrague en los motores VNA a VGLB está prácticamente más cerca del cigüeñal. Este residuo se compensa con la tapa del embrague BGM PRO SUPERSTRONG y, por lo tanto, ofrece la ventaja de usar un embrague PX normal en estos motores.

 Debido al ajuste dimensional en la tapa del embrague, no hay riesgo de que el neumático trasero roce contra la tapa del embrague. Debido a la carcasa plana del motor, hay suficiente espacio para la pared del neumático.

El brazo de embrague a juego para la tapa del embrague BGM PRO tiene un sello de junta tórica doble y la opción de colgar el cable del embrague en una posición para acortar el recorrido de la palanca.

La posición interior del brazo del embrague está pensada para el uso de palancas de embrague ajustables en el manillar, ya que estas palancas tiran menos que, por ejemplo, la palanca estándar en un PX.

El brazo de acoplamiento ya está provisto de todas las holguras necesarias para el uso de acoplamientos reforzados.

Al fabricar la cubierta del embrague, inicialmente optamos por la producción CNC a partir de material sólido. Esto significa que siempre tenemos control sobre el material utilizado y acceso al certificado del material. El material de alta resistencia utilizado y la producción CNC, podemos garantizar tolerancias muy bajas y calidad constante.

Si ahora tienes curiosidad, tienes que ser paciente. Se ha confirmado la aceptación final de las muestras y esperamos que la fecha de entrega sea en 2022.

Completo con brazo de embrague, la tapa del embrague costará menos de 200 €.

Os daremos más información al inicio de las rebajas en el blog y en la tienda.

Buen viaje

mano en cuerno

Zumbadores y bocinas de 6V y 12V para la familia Li de Lambrettas y su accesorio

En vista de los 14 años de construcción de la familia Li, comenzando con el TV 175 Serie 1 en septiembre de 1957 y terminando con el dl / GP 200 en abril de 1971, la variación en bocinas y zumbadores y su fijación al marco Lambretta no es que confuso

En primer lugar, cabe mencionar que o bien hay zumbidos (para sistemas AC con corriente alterna) o bocinas (para sistemas DC con corriente continua para ser reconocidos por la batería). Todas las Lambretta se entregaron originalmente con electrónica integrada de 6 V.

Al convertir a sistemas de 12 V, los zumbadores y bocinas originales continúan funcionando sin problemas, incluso con los 12 voltios que ahora están disponibles. Pero se deben evitar las humillaciones, de lo contrario, tarde o temprano abandonarán el servicio.

Modelos de la Serie 1 y los primeros de la Serie 2 hasta julio de 1960

En todos los modelos Serie 1 y Serie 2 hasta julio de 1960, el montaje de la bocina está soldado directamente al marco y se ve así:

El cuerno derecho:

arte. Número: CLE66D

Bocina -GPM 12V CC
Lambretta LI 150 (Serie 1), LI 150 (Serie 2), TV 175 (Serie 1), TV 175 (Serie 2)

se atornilla directamente al marco y se desacopla del marco con dos gomas antivibratorias rectangulares.

Serie 2 desde 07/1960 y Serie 3 hasta finales de 1967

Durante la construcción de la Serie 2, se cambió el accesorio de la bocina. El soporte soldado con dos pernos se reemplaza con un bloque rectangular con un perno M8. Se adjunta una placa de retención, a menudo llamada soporte en Y. Y el original se ve así:

Esta placa de retención especial no estuvo disponible como reproducción durante mucho tiempo, Timo de TD Customs se encargó de ella y nos la proporciona:
Soporte Cuerno -TD-Customs
Lambretta LI (Serie 2), TV (Serie 2) -> 07/1960

arte. Número: 3333492

Ya conocemos el cuerno correspondiente:
Bocina -GPM 12V CC
Lambretta LI 150 (Serie 1), LI 150 (Serie 2), TV 175 (Serie 1), TV 175 (Serie 2)

arte. Número: CLE66D

Dado que se sabe que el montaje de la última Serie 2 es idéntico al de la Serie 3, la placa de retención de la Serie 3 también se puede usar con la bocina correspondiente. La placa de retención de la serie se acerca mucho más al nombre Y-Bracket:

Encuentra aquí:

arte. Número: 8030562

y usando esta parte:

fijado al marco con tuerca M8 y arandela corrugada en el espárrago.

arte. Número: 7672861

Las bocinas (o zumbadores) adecuadas para el soporte están disponibles en 6 V y 12 V:

Bocina (zumbador) CASA LAMBRETTA 6V/12V AC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Series 2-3)
cinc

Bocina -GPM 6V CC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Series 2-3)

Bocina -GPM 12V CC
Lambretta LI, LIS, SX, TV (Series 2-3)

Serie 3 de 1968 y dl/GP

A finales de 1967, es decir, en 1968, se simplificó la fijación y se sustituyó el soporte en Y por un soporte soldado al bastidor.

Para desacoplar la bocina de las vibraciones, los orificios en la placa de retención de la bocina se agrandan y se utilizan tornillos Allen especiales y gomas y arandelas de vibración.

Aquí la bocina con las gomas antivibración:

Encontrado para sistemas eléctricos de corriente alterna (CA) y corriente continua (CC):

Bocina -GPM 6V/12V CC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Bocina -GPM 6V/12V CA
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Puedes encontrar los tornillos aquí:

Y así es como se ve instalado en un dl 200 conservado:

El fondo probablemente no parezca desconocido para el conocedor inclinado de Lambretta.

Muchas gracias a Markus por los derechos de imagen.

Y ahora algo sobre grandes cuernos. Originalmente, los cuernos reales (es decir, las cosas de DC) tenían un diámetro mayor. Es decir, 85 mm. Ocasionalmente también nos llegan los de Casa Lambretta:

Bocina -GPM 6V/12V CC
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

Bocina -GPM 6V/12V CA
Lambretta LIS (1968-), SX (1968-), DL, GP

una vez en el tuyo Smallframe el SHB original tiene que dar paso a otro carburador, la pregunta surge poco antes de arrancar el motor por primera vez: ¿cómo hago funcionar el estrangulador?

¿Cómo convierto el carburador de un estrangulador plegable en un estrangulador de cable?

¿Cómo conecto el estrangulador de cable de un carburador Dellorto PHBH, VHST, Mikuni, Keihin PWK o Polini CP a la palanca del estrangulador del Smallframe a?

Muchos carburadores generalmente se entregan con el llamado estrangulador plegable o de tracción. Para que el carburador pueda funcionar tirando de un cable, como es típico en Vespa, ofrecemos el juego de adaptadores adecuado para la conversión para muchos tipos de carburador.

2599091  Dellorto PHBL, PHBH VHST (Tienda)

2599098 Mikuni, Keihin y Polini CP (Tienda)

 

La palanca del estrangulador bgm Pro es adecuada para todos los tipos de carburadores que están equipados o equipados con un estrangulador de cable.
Debido al diseño especial de la palanca del estrangulador bgm Pro, el cable del estrangulador se puede desconectar fácilmente para quitar el carburador. Esto ahorra tiempo y protege sus manos en el espacio reducido del carburador. Smallframe. Mediante el uso de una boquilla de sujeción, el cable del estrangulador no se dobla cada vez que se acciona la palanca del estrangulador y, por lo tanto, es duradero y seguro contra roturas. Debido al contorno adaptado de la palanca, ya no puede saltar fuera de la guía del botón del estrangulador.

 

El montaje de la palanca del estrangulador bgm Pro es fácil.

 

Un carburador YSN30 / Dellorto PHBH (YSN8570) sirve como ejemplo de modelo y para la conversión a un estrangulador de cable ( Blog)  con el juego de adaptadores de cable correspondiente (2599091 – (Tienda).

El cable universal BGM6445 se utiliza como cable de estrangulamiento. Esto ya tiene la longitud adecuada para la capa exterior en una Vespa Smallframe para encontrar espacio.

Afloje la tuerca de la pequeña palanca interna del estrangulador con SW10 y asegúrese de que el tornillo no se caiga hacia la cámara del carburador. Al retirar la palanca del estrangulador original, preste atención a la arandela abovedada (3330468W) que se encuentra entre la palanca del estrangulador y el soporte del bastidor. Esto también será necesario de nuevo más tarde.

Guíe el tornillo a través de la placa de retención desde abajo y luego coloque la arandela elástica y la palanca del estrangulador.

La tuerca tiene una llamada parte de sujeción para asegurar contra el aflojamiento automático. Esta pieza de sujeción puede reconocerse por las huellas en las caras planas de la tuerca. Según el diseño de la tuerca, esta pieza de sujeción se encuentra en el lado frontal o en las caras planas de la llave.

Al colocar la tuerca, asegúrese de que la parte de sujeción de la tuerca mire hacia arriba para que la parte que no sea de sujeción se atornille primero en el perno del estrangulador.

Primero apriete la tuerca hasta que la palanca del estrangulador aún se pueda mover con facilidad.

El cable interno primero pasa a través del tornillo de ajuste y el adaptador, primero el cilindro y luego se empuja a través del resorte. El cañón del tren está colgado en el pistón del estrangulador.

Al insertar el pistón del estrangulador en el carburador, asegúrese de que el cañón no salte fuera del soporte del pistón del estrangulador. A continuación, el adaptador se atornilla al carburador.

El niple de la abrazadera ahora se coloca en el extremo suelto del cable del estrangulador y se sujeta a una distancia de 20 mm del hombro de la tapa del extremo.

Primero pase el cable interior por la guía ranurada de la palanca del estrangulador y luego enganche la boquilla de sujeción en la palanca del estrangulador. Utilice la tapa del extremo para tirar de la carcasa exterior lo suficiente (el estrangulador del carburador se activa en el proceso) para que la tapa del extremo pueda colgarse en la placa de retención.

Si el juego en el cable del estrangulador es demasiado grande, se puede ajustar fácilmente usando el tornillo de ajuste en el adaptador del carburador. Se debe mantener una distancia de seguridad de aproximadamente 1.5 mm entre el hombro de la tapa del extremo y el tope de la placa de retención en el bastidor para que el cable no se tense durante la compresión y los movimientos del motor durante la conducción y el estrangulador no se activado.

Si no se puede lograr el juego de seguridad necesario del cable a través del adaptador, el adaptador en el carburador se gira hacia atrás y el cable se ajusta apretando la boquilla de sujeción.

Por último, apriete la tuerca de la palanca del estrangulador de modo que la palanca se pueda seguir accionando con facilidad, pero la fuerza elástica del resorte del pistón del estrangulador no pueda volver a tirar de ella.

El BBT V2 es un desarrollo posterior del conocido sistema de escape Big Box Touring. Durante la revisión, le dimos gran importancia a representar el espectro más amplio posible de conceptos de motores utilizables.

Nuestro prototipo recorrió más de 3000 km para garantizar que el producto final cumpla lo que promete.

Se condujo sobre un bloque Rally200 Femsatronic original (sin procesar) con eje estándar y Malossi 210 Sport tal como se saca de la caja.

En nuestras pruebas, el motor desarrolló poco más de 17 hp. Debido al mayor rendimiento y al mayor par, se instala un primario BGM 23/63 de dientes rectos (3% más largo que el estándar). La placa base del Femsatronic se reelaboró ​​en un orificio largo para poder ajustar el preencendido desde 24° fijos antes del PMS a 18° antes del PMS. El borde aplastado según lo especificado por Malossi con 0.9 mm y el filtro de aire sin taladrar/procesar.

Sentado en posición vertical en la Autobahn, el scooter funciona a una velocidad reproducible de 120 km/h (según GPS), lo que corresponde a 7000 rpm con 16 hp adicionales en la rueda.

En este gráfico mostramos el BBT2 (azul) comparado con un Polini Box (rojo), medido en tercera marcha:


El colector, el contorno de las carcasas de escape, la cámara de amortiguación y el diámetro seleccionable del tubo de escape son los cambios realizados en detalle.

El colector en sí se ha modificado en el curso y para aumentar el rendimiento y las nuevas carcasas de escape se han optimizado para una mayor distancia al suelo.

En la cámara del amortiguador hemos añadido componentes para lograr un mayor giro y un aumento del par.El tubo de escape se puede adaptar a la cilindrada y la velocidad del motor respectivo quitando una pieza enchufable.

El tubo de escape con pieza enchufable (d=18 mm) es adecuado para motores orientados a turismo como, por ejemplo, Deporte Malossi, Polini 210/211 y cuatrini 232

Después de quitar la parte enchufable, el nuevo BBT tiene un diámetro de tubo de escape de 20 mm. Cuattrini 244-252 y Malossi MHR muy bueno y también ofrece significativamente más potencia y velocidad sin influir térmicamente demasiado en los motores.

En resumen, el BBT V2 logra más en todo el rango de velocidad que la versión anterior en los conceptos de motor actuales.

Además de mi dispositivo de conducción diario, el Platonika de Maryzabel también tenía que usarse para experimentos.

Puedes leer sobre el equipamiento exacto de la Platonika con nuestro cilindro bgm177 aquí en el blog enlace al blog

Aquí está la comparación sobre el motor del Platonika:

Mi paseo diario, equipado con un Malossi Sport 210, Conjunto primario con embrague, Piñón de embrague
+ primario + repki
t
 y a través de una membrana con un YSN30 carburador enlace al blog: carburador YSN30 https://blog.scooter-center.com/fast-30-mm/   )
ventilado, este motor representa una máquina de tracción de la generación actual.

Curso cambiado: el colector corre más cerca del cuerpo de escape y se apoya adicionalmente con un puntal

Dependiendo del concepto de motor, la parte enchufable se puede extraer

El BBTV2 ya está disponible para PX80, PX125, PX150 y similares, así como para PX200 y Rally200: https://www.scooter-center.com/de/search?sSearch=bbt2

YSN PHBH 30 contra Dellorto PHBH 30 en la prueba: la gran comparación

Entre nosotros, los conductores de scooters, lo probado y probado es popular. Principalmente porque a menudo hay una gran cantidad de experiencia con componentes establecidos a los que se puede recurrir. Esto también incluye los carburadores Dellorto en el diseño PHBH, que se conocen desde hace décadas. Cientos de valores empíricos circulan para este carburador, lo que puede ser útil al ajustar para una amplia variedad de conceptos de motor.

Desafortunadamente, Dellorto no se ha dedicado a la producción de carburadores como es habitual en los últimos años y los populares atomizadores de combustible solo están disponibles esporádicamente.
Por supuesto, es solo cuestión de tiempo antes de que los acondicionadores de mezcla aparentemente anacrónicos sean víctimas de los recortes en Dellorto y, por lo tanto, queden completamente fuera de producción.

Para satisfacer la demanda del popular carburador PHBH, se tuvo que encontrar otra fuente.

Una de estas fuentes se llama YSN. El fabricante del Lejano Oriente se inclinó ante el original y resucitó el PHBH.

Como probablemente muchos de ustedes, siempre soy un poco escéptico cuando se trata de réplicas de piezas originales. Sobre todo con los carburadores. Los fabricantes de otros derivados han demostrado en los últimos años cómo no es posible y le metes un saco de problemas a tu querido vehículo que no tendrías sin este componente.

El PHBH 28 fue el primer carburador que YSN produjo con este diseño. En ese momento, hicimos algunas pruebas con este carburador para averiguar qué podíamos dejar escapar a nuestros clientes.

Para ello, comparamos un Dellorto PHBH 28 con un YSN 28. El Dellorto se ajustó en un motor y la afinación de ese motor se ha utilizado en la carretera durante muchas millas y ha demostrado su eficacia.

Para poder comparar el diseño del YSN uno a uno, todos los componentes relevantes del carburador Dellorto se transfirieron al carburador YSN después de la comparación en el banco de pruebas. Deslice, aguja de boquilla, tubo mezclador, tornillos de ajuste, flotador, aguja de flotador, boquilla auxiliar, principal y estranguladora.

Entonces, si el YSN PHBH hace algo diferente al Dellorto PHBH debido a su diseño o fabricación, ese efecto se vería en el gráfico de medición del rendimiento y se experimentaría en la carretera.

Al comparar las dos ejecuciones directamente, no se vio nada, no hubo diferencia en el comportamiento; lo cual es bastante bueno. La prueba de manejo con el YSN en la carretera tampoco fue destacable, así que eso también es bueno.

La comparación, es decir, los componentes con las mismas especificaciones del carburador YSN implantado en Dellorto, arrojó el mismo resultado. Entonces sabemos que tanto los componentes que usa YSN como el propio carburador son la plantilla de Dellorto y no causan confusión.

Enriquecidos por esta gran experiencia, hemos decidido incluir los carburadores YSN en nuestra gama.

Poco después, enviamos una consulta al fabricante para saber si también podía ofrecer el codiciado PHBH con un paso de 30 mm.

Tomó un tiempo, pero finalmente llegaron muestras de los carburadores de 30 mm.

Al igual que con el PHBH de 28 mm de YSN, observé de cerca la muestra de la versión de 30 mm.

Por supuesto, la prueba de las muestras también incluye la recopilación y documentación de todos los datos.

Mientras que el 28 YSN funciona perfectamente, el 30 YSN tuvo algunos problemas iniciales. Además de varias cosas pequeñas, como el tubo de mezcla incorrecto, una boquilla de estrangulador incorrecta, canales abiertos que desactivaron el estrangulador y el motor no arranca cuando está frío y agujas flotantes que no estaban cargadas por resorte, estaba el problema de que la corredera no se pudo abrir por completo. El patrón del carburador 30 solo permitía una apertura deslizante de 28,5 mm.

Si bien los carburadores YSN30 ya se comercializaban en otros lugares con el paso inferior y los problemas enumerados anteriormente, después de algunos contactos con el fabricante, decidimos solucionar los problemas iniciales.

Identificar y reparar los canales abiertos en el sistema de estrangulamiento solo requirió un correo electrónico y dos fotografías.

Tuvimos que hacer más para resolver el problema con el control deslizante. Un total de 3 muestras de carburadores con diferentes enfoques han ido y venido entre Taiwán y Alemania. Enviamos un Dellorto PHBH30 original y tubos de mezcla Dellorto y válvulas de aguja flotante a YSN como muestra y después de casi 4 meses de pruebas de muestra, citas de Skype y tiempos de espera, el carburador YSN30 era tal como lo habíamos imaginado.

Luego probamos la muestra final del carburador YSN de 30 mm de la misma manera que el PHBH de 28 mm y llegamos a la misma conclusión nuevamente. Las curvas se ejecutan congruentemente y el motor funciona discretamente durante la conducción y sin ninguna diferencia con el Dellorto PHBH30.

Al pedir el carburador 30, también decidimos equipar el carburador de acuerdo con nuestras especificaciones.

  • Chorro inactivo 55
  • Chorro principal 125
  • Tubo mezclador AS266
  • Aguja de chorro X2
  • Chorro de estrangulador 70
  • Válvula de aguja flotante 250
  • estrangulador de cable

Seleccionamos deliberadamente este equipo basándonos en la experiencia, ya que nos brinda un muy buen punto de partida con muchos motores.

Con muchos conceptos de motor, comienza con una configuración utilizable para las primeras pruebas de manejo y los cambios necesarios se limitan a unos pocos ajustes en la caja de boquillas.

Con 250, la válvula de aguja flotante es significativamente más grande que en la serie y cubre una amplia gama, que se extiende al uso de un chorro principal de 190. No podemos recomendar una válvula de aguja de flotador más grande que 300 en relación con los conceptos habituales con los scooters de cambio. El alto peso de la aguja flotante grande y el gran calibre a menudo requieren una configuración completamente diferente en el rango de carga parcial inferior; sobre el deslizador, la aguja y el tubo mezclador. Si se usa una bomba de combustible, la válvula de aguja del flotador nunca debe ser más grande que 280. De lo contrario, la presión generada por la bomba de combustible puede simplemente abrir la válvula de aguja del flotador y hacer que el carburador se desborde o generar resultados ambiguos al ajustar.

Por lo general, el YSN30 requiere jets principales en el rango de 120 a 150. El equipamiento básico con la válvula de aguja de flotador 250 también ofrece otros conceptos de seguridad importante.

En nuestro Motor de prueba con eje rey de 62 mm y 244 Quattrini Por ejemplo, uno de estos carburadores YSN también funcionó. Aquí, la sección transversal del carburador era suficiente para una potencia de más de 40 hp.

 

Así que todavía está allí: el conocido pero nuevo compañero: PHBH30

Polini ha rediseñado la probada banana Polini y le ha dado un nuevo aspecto. Lo que puede hacer el nuevo plátano o, según la nueva nomenclatura Polini, el escape "original"; Te eché un vistazo.

Desde un punto de vista puramente visual, la nueva banana original difiere significativamente del diseño de las añadas anteriores. El cuerpo se ha vuelto más grueso en términos de material y tiene una forma diferente. La conexión del enchufe en el colector parece mucho más vinculante y la posición para colgar el resorte de escape se mueve a un área más accesible.

Polini ofrece los sistemas de escape para las cajas de motor PK y V50/PV. Hasta ahora, las bananas para los modelos PK siempre han estado provistas de un claro achatamiento en la zona del colector. El nuevo original de Polini solo muestra un curso diferente de la variedad, sin aplanarse.

Otra mejora significativa es el soporte que conecta el silenciador y la carcasa del motor. Una vez que la placa base del soporte está montada en la carcasa del motor, el silenciador se puede montar y desmontar fácilmente con dos tornillos M8.

En el modelo anterior de banana, este principio ya se usaba en las carreras, por ejemplo en la clase 5 del ESC, para permitir cambios de neumáticos más rápidos, pero se requería iniciativa individual al crear el soporte.

En general, Polini parece haberse llevado algo de experiencia del circuito de carreras con él en la nueva banana. El nuevo plátano Polini también es directamente adecuado para la dimensión de neumático 3.50-10, que se utiliza casi exclusivamente en la serie de carreras. Los neumáticos habituales de la Smallframes con 3.00-10 por lo tanto, por supuesto, todavía encaja.

Puse el nuevo plátano original en mi K5 para ti e hice algunas pruebas.

La asamblea salió bien. No es necesario doblar, presionar o peores intervenciones para colocar el escape correctamente en el scooter.

Los orificios ranurados en el soporte brindan un margen significativo para ajustar el sistema para evitar el contacto con el neumático y el tambor de freno.

Polini extrañamente afirma que la longitud del amortiguador debe determinarse antes de instalar el sistema de escape. 

El tamaño mínimo probado de los amortiguadores, es decir, cuando el amortiguador se comprime hasta el tope, debe evitar que el sistema de escape entre en contacto con el marco.

Los propietarios de los amortiguadores traseros bgm Pro pueden sentirse seguros aquí. Los amortiguadores tienen el tamaño mínimo requerido y, en el caso de la serie Sport, la altura del amortiguador puede incluso ajustarse más.

Pero ahora al resultado en el banco de pruebas.

Me gustaría decir de antemano que cada motor se comporta de manera diferente y las diferencias pueden ser más o menos notables según el procesamiento. Se ha demostrado que la diferencia es más clara con motores menos potentes o sin procesar que con conceptos un poco más sofisticados.
Aquí se desarrolla la nueva Polini Banana sobre un motor que
Reglas ESC Clase 5.

El carburador en este caso es un PHBL 24, colector de admisión membrana Polini, cilindro Polini 133 Racing fundición. Cigüeñal Mazzucchelli Racing.
La carcasa del motor está mecanizada para la entrada del diafragma y los canales de transferencia en la carcasa del motor están adaptados al cilindro. El cilindro y el colector de admisión permanecen sin mecanizar.

En versión de carrera, mi 508 tiende a estar en el rango de los 15 hp, dependiendo de cómo me sienta ese día. Por lo tanto, la primera ejecución es en primer lugar para ver si el motor todavía se encuentra en el mejor estado de salud.

Como era de esperar, el 508 genera 14.9 hp a 7300 rpm después del calentamiento.

Así que todo está sano y el nuevo escape original Polini está instalado para comparar.

Incluso en el banco de pruebas, el par de arranque significativamente más alto se nota durante el calentamiento. Polini hizo un buen trabajo aquí. Lo que se siente diferente en el dinamómetro también se refleja en el gráfico.

A una velocidad ligeramente inferior de 6660 rpm, la nueva banana 2022 con 15.5 hp aumenta 0.6 hp en comparación con el diseño anterior. El par máximo, aumentado en 0.9 Nm, ya está a 5200 rpm.

En una comparación directa de las dos curvas, se puede ver el carácter del nuevo 22 banana. Antes - más.

Hasta aproximadamente 7200 rpm, el 22 banana tiene la ventaja en comparación. Exactamente el área en la que un motor con esta potencia se mueve con mayor frecuencia en la carretera. A partir de unas 7300 rpm, la banana más vieja se ve un poco mejor y muestra un poco más de deseo por velocidades más altas.

La configuración del carburador no cambió entre las dos ejecuciones. Mi suposición aquí sería que con una combinación sutilmente más pequeña de chorro principal y aguja/tubo de mezcla, el 22 banana aún puede ganar un poco en el rango de rpm más alto.

Pero dejaré que tu instinto de juego lo averigüe.

Mi conclusión:

Polini ha hecho un buen trabajo al desarrollar un escape que se puede conducir todos los días muy agradable con algunas buenas mejoras. La posición más fácil de alcanzar del resorte, la conexión de enchufe más sólida y el soporte fácilmente ajustable son positivos. Veo la facilidad de uso en neumáticos más grandes como una ventaja adicional. En términos de ruido, el nuevo banana es un poco más apagado que el modelo anterior.

En el vídeo podéis obtener más impresiones de la nueva Polini Banana

Parte 5 para la etapa 4

Afortunadamente, como tantas cosas en la vida, cada uno tiene sus preferencias...
Más RPM y más potencia máxima o más torque a bajas RPM.

Por eso en la parte de hoy busco más... Pero no prestaciones top, sino por rango de velocidad y par. Se busca el "motor tractor".

En la parte 4 con la etapa 3, miré en la dirección del ángulo de control más alto levantando el cilindro y haciendo un pequeño ajuste en el escape. Si tuviera que aumentar aún más el escape para quizás lograr un mayor rendimiento y velocidad máximos, el camino sería al revés; para probar el cilindro con más purga en ángulos de control más bajos instalados.

Así que hoy bajo el cilindro. En general, esto da como resultado ángulos de control más bajos, pero la liberación previa aumenta ligeramente. El ángulo de transferencia más pequeño debería permitir que el cilindro produzca un poco más de torque a bajas revoluciones.

El espaciador de la culata se cambió de 1 mm a 3 mm en comparación con la tercera etapa de construcción. En la base del cilindro, el espaciador de 2 mm sale del campo y el cilindro solo está sostenido por una junta normal de 0.3 mm de espesor. El borde de compresión permanece en 1.3 mm, al igual que con las otras etapas de construcción.

En los siguientes gráficos se muestran las curvas actuales de la etapa de construcción 4 ROJO para ver. Las curvas de la tercera etapa anterior aparecen en AZUL.

Elron es el primero en mostrar lo que piensa del cambio.

Como era de esperar, el rendimiento superior absoluto cae ligeramente, pero el rendimiento máximo y el par se desplazan hacia velocidades más bajas. El par aumenta ligeramente y alimenta la gama entre 5100 y 7000 rpm.

La caja Polini, que está más destinada a motores con menos tiempo de transferencia, se coloca a continuación en el puerto de escape.

A primera vista, las curvas pueden parecer aleccionadoras. En una inspección más cercana, la Polini Box resulta ser un verdadero animal de torsión. Al final de esta serie de pruebas, ocupará el segundo lugar en términos de par motor con 37.4 Nm. La gráfica ya pasa la marca de los 4700 hp a 20 rpm. La potencia máxima cambia en unas impresionantes 1000 rpm en la dirección de una velocidad más baja, culminando en 6400 rpm. El par máximo tira de la rueda trasera a 6000 rpm. Un motor construido de esta manera solo pide a gritos una caja de cambios larga.

Esto permite que el M244 se mueva sobre el asfalto con extrema pereza en los cambios. Levante el soporte, cambie a la velocidad 4 y simplemente tire del cable. No te preocupes, será rápido...

 

El viejo todoterreno en el campo.

El brazo izquierdo JL pone su par en el rango entre 5000 y 7000 rpm y, por lo tanto, ofrece más facilidad de conducción. Aunque la potencia máxima cae en un hp, el JL aún puede ofrecer una muy buena capacidad de conducción en el campo de los sistemas de escape de resonancia.

Nueva línea

El trabajo manual del norte también está respondiendo a los ajustes como se esperaba. Ya a 5000rpm, 20 caballos están listos para moverse significativamente. El par completo está disponible a 6100 rpm. Aunque reduce un poco el rendimiento superior absoluto y Newline cede 2 caballos a favor del par inicial, está feliz de tomar el lanzamiento previo más grande para superar las 10.000 rpm y mantenerlo allí con más de 20 hp.
El Newline se comporta aquí casi como un sistema de escape de caja, sazonado con un impulso de torsión significativo.

posch nessi

El monstruo marino agacha ligeramente la cabeza debido a los ángulos de dirección reducidos. Pero eso no está nada mal. Al igual que con la Newline, el rango de revoluciones cambia ligeramente hacia las primeras revoluciones y desarrolla más par motor en el proceso. A 5200 rpm la curva ya supera la marca de los 20 CV. El prelet ligeramente aumentado ayuda al Nessi a un rango de velocidad más amplio.

Posch Racing Resi

El exuberante Resi maneja sorprendentemente bien el ángulo de dirección que no es adecuado para usted. Aunque también pierde rendimiento máximo, da una idea del ancho de banda que puede ser posible con los ángulos de control apropiados y más flujo de aire hacia adelante. Con un rango de velocidad de casi 4100 rpm, está en la liga superior aquí.

Lakers

A los Lakers, hechos para estar mucho más alertas, no les gustan mucho los ángulos de cabeza flojos. El escape anhela secciones transversales de tiempo más grandes. El rango de velocidad cambia a velocidades más bajas como se esperaba, pero las secciones transversales de tiempo bajo no son el campo de juego adecuado para los Lakers. Pero su oportunidad llegará con las siguientes etapas de expansión...

 

Aquí nuevamente todos los valores máximos en la descripción general

Video Tutorial

Muchas innovaciones de bgm fueron parte de nuestra Platonika proyecto, en este video puedes verlos Freno de disco y soporte de la pinza de freno im BGM Tutorial.

Tutorial SC – Nuevo soporte de pinza de freno bgm Vespa PX

 

Nuestro soporte de pinza de freno profesional de BGM PRO Hecho en Italia Permite el montaje de la pinza de freno de 4 pistones BGM PRO montada radialmente, que permite valores de frenado a nivel de moto con dosificación fina.

¿VESPA O LML?
El soporte de la pinza de freno está disponible para Vespa o LML. La diferencia entre los dos tipos radica en las diferentes dimensiones del accionamiento del velocímetro. Por lo tanto, la selección del adaptador correcto depende del tambor de freno existente/usado (Piaggio o LML).
Ejemplos:

  • Una Vespa PX (modelo de 1985) que posteriormente se convirtió a frenos de disco con un kit de actualización Grimeca requiere el adaptador PX.
  • Una Vespa PX (modelo de 1985) que posteriormente se convirtió a frenos de disco con una horquilla LML requiere el adaptador LML.
  • Una Vespa PX Disc (modelo 1998) requiere el tipo de adaptador Vespa PX.
Tienda online

 

instrucciones

1. Coloque la junta tórica en el eje y colóquela sobre el brazo oscilante.
2. Coloque la cuña en el eje.
3. Coloque el anillo en V en el eje.

4. Engrase el cojinete del soporte de la pinza de freno y colóquelo en el eje.
5. Coloque la arandela en D adecuada en el eje y alinéela con el hueco del eje.
6. Coloque el circlip de Ø 20 mm en el eje y asegúrese de que esté bien asentado en la ranura, luego coloque la junta tórica.

 

7. Coloque el tambor de freno en el eje y fíjelo con una tuerca. Luego asegúrelo con una jaula de seguridad y una chaveta. Atención, vea el paso 13 antes de apretar la tuerca.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8. Fijar la pinza de freno con los dos tornillos y comprobar la alineación con el disco de freno.

9. Ajuste la posición de la pinza de freno al disco de freno con los discos provistos. Repita los pasos del 3 al 9 con las opciones hasta que el calibrador esté centrado sobre el disco como se muestra en la Fig. 13. Después del ajuste del soporte de la pinza de freno, apriete la tuerca central del tambor de freno con 90 Nm. Apriete los tornillos de la pinza de freno a 16 Nm.

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En la cuarta parte de nuestra pequeña serie de blogs hagamos los siguientes cambios en nuestro motor de prueba:

El cilindro está al pie con dos 1 mm. Espaciadores Elevado 2 mm más en comparación con la etapa de construcción 0.5. Esto cambia el ángulo de control de los canales de transferencia de 124 ° a 126 °. La salida está fresada para ajustarla a un ángulo de control de 190 °. Para ello, la salida del cilindro se elevó 1.8 mm. El ancho de salida permanece sin cambios en 57%.

 

Los primeros intentos se hacen con el Elron.

 

Los sistemas de escape algo nerviosos mostrarían un cambio claro en la dirección del rendimiento con los cambios realizados, pero el Elron casi no está impresionado por las especificaciones del cilindro y conserva el control sobre las características del motor. Un ligero aumento en los valores máximos después del punto decimal solo indica que Elron ha notado que el cilindro está enviando una señal más clara a través del escape. Sin embargo, el par máximo permanece al mismo nivel que en la primera etapa de construcción.
El rango de velocidad disponible se reduce de 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caja Polini

 

Como escape de caja, el sistema de escape Polini reacciona como se esperaba. Al igual que el Elron, la lata de Italia solo muestra pequeñas reacciones. La compresión efectiva más baja hace que la curva baje un poco en el aumento entre 4000 rpm y 6200 rpm. El sistema implementa la sección transversal de tiempo ligeramente aumentada en la ventana de salida con una ganancia de poco más de un caballo de fuerza en su punto máximo.
El par máximo sigue siendo el mismo a 35.2 Nm y solo cambia unos pocos cientos de revoluciones en la dirección de velocidades más altas.
Con un ancho de banda de 3800 revoluciones, el sistema Polini está ligeramente por detrás de la posición 2, pero este experimento muestra que la caja no necesariamente prefiere los ángulos de control muy pequeños. En comparación directa con la etapa de construcción 1, el ancho de banda y los valores máximos han aumentado significativamente.

 

 

 

Rendimiento de la mano izquierda JL / JL

 

Nuestro sujeto de prueba tuvo un breve descanso en la fase de construcción anterior, debido a citas fuera de casa; pero ahora vuelve a jugar en la tercera etapa de construcción. Por lo tanto, aquí está la comparación entre los niveles 1 y 2.
De modo que también queda muy claro cuán claramente puede comportarse un escape cuando se opera desde otros ángulos de control. JL, a quien se considera bondadoso, resulta ser un socio muy accesible en busca de rendimiento.
En la parte superior, el JL proporciona casi cinco caballos y medio más y supera la línea de 36 CV en el gráfico. El par se mantiene en 32.6 Nm al mismo nivel que en el primer intento. Sin embargo, el par se extiende a un rango mucho más amplio, más allá de las 7000 rpm. El pico de rendimiento se alcanza con 36.4 CV a 8400 rpm. El JL solo cae por debajo de la línea de 25PS considerada en el ancho de banda más allá de 9600rpm y, por lo tanto, no puede describirse como una velocidad lenta. En general, el gráfico cambia significativamente en la dirección de velocidades más altas. Con un ancho de banda de solo 3400 revoluciones, el JL incluso se queda atrás del Elron y ocupa la parte trasera en términos de ancho de banda en esta etapa de construcción.

 

Scooter y servicio Newline

 

El hombre de poder angular del norte se siente como en casa en esta etapa de expansión y se lleva dos notas máximas con él.
No hay cambios notables en el aumento en la nueva línea, pero sí bastante debido al mayor ángulo de avance en el rango de velocidad del motor. Con 37.3 Nm, ocupa la primera posición en términos de par en la tercera etapa de construcción. El rango de velocidad disponible es más estrecho en comparación con las pruebas anteriores, pero aquí también el Newline alcanza un rango de 4000 revoluciones. Con estos valores, las consideraciones germinan después de una primaria más larga con 24-60 ...

 

Nessie

 

Similar al Elron, el Seemonster de Posch Performance no está muy seguro de qué hacer con el ángulo de dirección cambiado. El par máximo sigue siendo el mismo y la potencia máxima aumenta en un caballo de fuerza. Mientras que el Nessie estaba muy por delante en el nivel 1 con 4300 revoluciones en el ancho de banda, el rango de revoluciones disponible en el nivel tres va un poco a la estación de buceo y está en el mediocampo superior con 3700 revoluciones.

 

 

 

Resiliencia de carreras

 

Racing Resi prueba mejor los cambios. Más bien unido a los ángulos de control más altos, el Resi desarrolla un caballo de fuerza más en la parte superior y agrega torque, lo que apenas afecta el ancho de banda en la línea de 25PS. En términos absolutos, el Resi ocupa la posición de rendimiento máximo más alto en este nivel con 38.9 CV. Nos acercamos poco a poco a la marca de 40 CV con las etapas de expansión.

 

 

Lakers

 

 

Con 126 ° a 190 °, los Lakers aún no están en su zona de confort. Aunque también convierte claramente el ángulo de control modificado en rendimiento. Con 38.4PS en la parte superior, está solo detrás del Resi. Con un rango de velocidad de 3700 revoluciones, que ahora se extiende a 10.100 rpm, los Lakers muestran a dónde puede llegar el viaje con los periféricos adecuados.

Aquí, en el resumen, los resultados. Los mejores valores están resaltados en verde.

POR LO TANTO UN LED SCHEI¿NWERFER EN VESPA? 

El límite con las bombillas de luz Bilux convencionales es una bombilla de faro con 45/45 W para la mayoría de los scooters. La luminosidad se mide en lúmenes por debajo de 80. El faro LED tiene una luminosidad tres veces mayor (120 lúmenes). El consumo de energía es de solo 400 W. Esto corresponde a la salida de luz de un foco convencional de 1300 vatios. Con un alternador / fuente de alimentación dado, se puede lograr una iluminación considerablemente mejor. Además, hay más capacidad para otros consumidores. 

COMPARACIÓN DE FAROS

Luz de noche, luz de carretera, ¿cuál es la diferencia entre la luz LED y la luz estándar?

Instalación

 

Tutorial de faros LED Vespa PX MOTO NOSTRA Faros LED Vespa PX

LISTA DE PIEZAS / TIENDA

Partes utilizadas en este video:

  • Faros LED incl. Marco de conversión Vespa PX y soporte de faro -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Número de artículo: mn1101kt
  • Interruptor de encendido -VESPA 4 hilos- Vespa PX Lusso (de 1984)
    Número de artículo: 9520133 
  • Interruptor de luz -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 cables (DC, modelos con batería, contacto contacto)
    Número de artículo: 9520145
  • Relé de intermitencia de goma Vespa PX
    Número de artículo: 3330940

HINWEIS
El faro LED funciona exclusivamente con corriente continua, por lo que requiere una batería u otra fuente de alimentación equivalente con 12V DC. El funcionamiento con una fuente de tensión de corriente alterna provoca un defecto inmediato.

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Instrucciones de montaje para Imprimir como PDF

 

 

 

 

 

 

 

 

Cilindro M244 Quattrini Vesoa en el banco de pruebas

Quattrini M244 kingshaft: el super tourer en la segunda etapa de expansión "outlet" M244_2

M244 - Parte 3

Im segunda parte dieser serie simplemente adaptamos el cilindro y la carcasa del motor entre sí y colocamos el cilindro en el motor sin más procesamiento "Plug & Play".

Esto resultó en ángulos de control muy moderados:

  • con Ángulo de transferencia de 124 °
  • y Ángulo de salida de 177 °

Algunos sistemas de escape se llevan bien con estos ángulos de dirección cortos y, por lo tanto, proporcionan un rendimiento bastante sorprendente.

Por otro lado, los sistemas de escape, que se recortan más para el rendimiento, requieren ángulos de dirección más grandes.
En el transcurso de la serie de pruebas, el carácter de la curva de rendimiento de uno u otro sistema de escape cambiará.
Por lo tanto, retiramos algo de material del M244 en el conducto de escape y ajustamos el borde superior del escape a 182 °. El ancho de salida no se ve afectado y permanece en un tamaño de cuerda de alrededor del 57%.

Como espaciador, utilizamos 1.5 mm en la culata y la base del cilindro más un sello de 0.3 mm en la base del cilindro. Esto significa que los ángulos de control permanecen en 124 °:

  • Ángulo de transferencia de 124 °
  • Ángulo de salida de 182 °
  • 57% del tamaño del tendón

Campana de refrigeración del cilindro para el M244 Quattrini largo

Mientras tanto, también hemos recibido una campana de refrigeración de cilindros a juego del especialista en GRP BSK. Puedes encontrar el blog aquí -> CAMPANA DE CILINDRO QUATTRINI GRP

 

PRUEBA ELRON

El Elron usa el ángulo de dirección más grande con bastante cautela. Con un aumento de 1,7 CV en el rendimiento máximo, una ligera pérdida de par y un poco menos de volumen debido a la entrada posterior de 300 rpm, el escape muestra que toma nota de este requisito, pero aún no representa el campo de juego adecuado para el concepto. Sin embargo, Elron se lo toma con mucha calma. Presumiblemente, el escape ofrecerá una curva de rendimiento muy agradable incluso con ángulos de control significativamente diferentes y, por lo tanto, el concepto no se somete completamente a los dictados del ángulo de control.

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  M244_1_2_ELRON

CAJA DE PRUEBA POLINI

El Polini Box reacciona muy claramente al pequeño cambio en la toma de corriente y proporciona mucha potencia. La caja agrega más de 3PS y no del todo 1 Nm. El rango de velocidad es aún más amplio en 700 rpm, por lo que el gráfico ni siquiera pasa la marca de 100 hp a 25 rpm hasta 5.500 rpm más tarde y la salida dura significativamente más hasta 9.400 rpm. Los ángulos de control de 124 ° a 182 ° parecen ser claramente agradables para el Polini Box.

 

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Scooter de prueba y servicio NEWLINE

El Newline generalmente muestra un carácter diferente en términos de aumento de potencia en ángulos de dirección pequeños que el Elron o el Polini Box.

Similar al Elron es el comportamiento poco impresionado en el ángulo de control de escape cambiado. La potencia máxima aumenta en casi un CV, el par máximo permanece casi idéntico y el rango de velocidad se vuelve algo más estrecho, como con el Elron, debido al inicio tardío de la resonancia. Incluso en la segunda etapa de expansión, el Newline mantiene la posición superior en lo que respecta al par con 36,7 Nm a 6.137 rpm.

 

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Prueba Posch Nessie

El Nessie, como el Newline, está diseñado para ángulos de control moderados y también muestra el cambio claro al comienzo de la resonancia. En términos absolutos, el Nessie “solo” agrega 2,5 HP a la parte superior, pero en el rango entre 6.300 rpm y 9.000 rpm se puede ver claramente que el ángulo de salida más grande aumenta significativamente el rendimiento en este rango.


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2_NESSIE

Prueba Posch Racing Resi

El Racing Resi, con su imponente y bulbosa apariencia, ya da la impresión de rendimiento y la codicia por los ángulos de dirección. Por lo tanto, el ángulo de salida ligeramente aumentado no es suficiente para lograr un rendimiento máximo absoluto. Aquí también el comienzo de la respuesta es mucho más tardío. En su punto máximo, el Resi aumenta en 1,7 HP y esto puede usar el ángulo de control de escape ligeramente aumentado entre 7.300 rpm y 10.000 rpm para aumentar la potencia y el par.

 


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Prueba de los Kingwelle Lakers

El robusto escape de carreras del lago de Constanza ya ha demostrado en la versión enchufada del M244 que también es un buen todoterreno. Al igual que con todos los demás sistemas de resonancia probados, el rango de velocidad también cambia en la dirección de mayor velocidad, pero sin que el ancho de banda se vea afectado. Con una banda de casi 4.300 rpm, proporciona el mayor ancho de banda en esta etapa de expansión. Con 37,8 PS en su punto máximo, los Lakers, al menos en esta etapa de expansión, tienen que admitir la derrota ante el Resi con 37,9 PS, pero solo estamos calentando el tema del ángulo de dirección.

 


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2 LAKERS

Los resultados de las ejecuciones del banco de pruebas, etapa de expansión 1_2

Aquí nuevamente los resultados en forma tabular. Los mejores valores están resaltados en verde para cada etapa de construcción.

La parte 4 ya está en progreso ...

 

Quattrini M244 Kingwelle: el súper turismo

Quattrini M244 kingshaft: el super tourer en la primera etapa de expansión "Plug & Play" M244_1

Esa es la parte 2 de esto Cuattrini M244 - Serie. En esta primera etapa de construcción, M244_1, tenemos el M244 sin más cambios, solo con espaciadores en la culata y la base del cilindro. nuestro motor amueblada.

Hemos introducido los ángulos de control resultantes en la lista del plan de prueba.

En términos de diseño, esta configuración se encuentra en el medio de la gama de etapas de expansión.

 

Tenemos el ángulo de control en la lista para el plan de prueba.

CAJA DE PRUEBA POLINI

Primero enviamos el arma multiusos desde Polini en la carrera

Polini Box escape Vespa

Diagrama de rendimiento del escape Polini en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape POLINI BOX en Quattrini como PDF: M244_1_POLINI

El resultado es bastante claro. Ya a 4000 rpm hay 15 CV y ​​26 Nm en la rueda trasera.

Los valores máximos son 30.5PS a 6500 rpm y 34.4 Nm a 5900 rpm.
Incluso a 9500 rpm, todavía hay 22 CV en la rueda trasera. Esta constelación ya requiere una traducción primaria más larga.

 

PRUEBA FALKR ELRON

El siguiente sujeto de prueba proviene de FalkR y escucha el nombre Elron.

Diagrama de rendimiento del escape FALRR ELRONi en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape FALKR ELRON en Quattrini como PDF: M244_1_ELRON

Con respecto a los valores máximos, el Elron se ubica como escape de resonancia real ya encima de la caja de Polini. Pero la marea esta cambiando solo más allá de las 6500 rpm a favor de Elron. En el rango antes de 6500 rpm, el Polini Box tiene la ventaja aquí. Después de pasar la marca de 6500 rpm, el Elron gana significativamente y está por encima de la caja de Polini hasta el final de las revoluciones más allá de las 10500 rpm.

 

PRUEBA DE RENDIMIENTO JL

Otro viejo amigo es ese Rendimiento de JL.

Rendimiento de JL

Diagrama de rendimiento del escape JL PERFORMANCE en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape JL-PERFORMANCE en Quattrini como PDF: M244_1_JL_LH

El concepto algo anticuado de JL todavía ofrece valores fiables en la actualidad. El JL no se adapta tan bien a la primera etapa del motor como el Elron. Con 31PS a 8200 rpm, eso es algo así como sufrir a un alto nivel. La entrada bastante suave y un buen rendimiento de 16PS a 4000 rpm hacen del JL un escape muy manejable con un buen comienzo en la óptica Reso.

 

 

PRUEBA SCOOTER Y SERVICIO NEWLINE

El Escape Newline de Scooter & Service está con nosotros en Scooter Center Tienda disponible.

SCOOTER Y SERVICIO NUEVA LÍNEA

Diagrama de rendimiento del escape SCOOTER & SERVICE NEWLINE en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape NEWLINE en Quattrini como PDF: M244_1_NEW_LINE

El Nueva línea de Scooter y servicio de Hamburgo ya ofrece su potencia máxima de 6300 CV a 32 rpm. Incluso si el campo de juego no encaja del todo con el Newline, al que le gustaría ver un poco más de ángulo de dirección, el trabajo manual de Hamburgo ofrece unos notables 6000 Nm ya a 36 rpm. La bestia del torque en esta etapa de expansión

 

PRUEBA POSCH RENDIMIENTO NESSIE

Como primer representante del departamento de "Rendimiento", dejamos que el Nessie de Posch Performance trabajara en el M244.

Diagrama del banco de pruebas NESSIE - Escape POSCH en Quattrini como PDF:

Diagrama del banco de pruebas NESSIE - Escape POSCH en Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Hasta poco antes de las 6500 rpm, el mundo está bastante bien para Nessie. Luego, la curva toma un rumbo que sugiere que a Nessie le gustaría ver significativamente más ángulos de salida.

Sin embargo, el Nessie con 34.8 Nm a aproximadamente 6000 rpm ya se puede contar entre los sistemas claramente de alto par.

 

 

PRUEBA POSCH RENDIMIENTO RACING RESI

Por supuesto, también probamos el Racing Resi de Posch Performance.

Diagrama del banco de pruebas de escape RACING RESI- POSCH en Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

El Racing Resi del mismo fabricante funciona de manera muy similar al Nessie y también requiere más ventilación en ángulos de control más largos. Con casi 35 Nm a 6100 rpm, el Resi también está muy por delante en la liga de los animales de torque absoluto.

 

PRUEBA LAKERS KINGWAVE

Los Lakers, como un escape de carreras de pura sangre, se mantienen bien en la alimentación a pesar del alto rendimiento y las velocidades del motor que se esperan con los ángulos de control bajos.

Diagrama del banco de pruebas de escape KINGWELLE LAKERS en Quattrini como PDF: M244_1_LAKERS

Con casi 36 CV a 7700 rpm, es el líder en términos de rendimiento en esta etapa de expansión.
En las etapas de expansión posteriores, cuando entran en juego ángulos de control más altos y una salida más amplia, este escape probablemente pueda vivir mucho mejor.

 

Resumen de la prueba de funcionamiento 1 Sistemas de escape Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 en primera etapa de construcción, M244_1 "Plug & Play" sin más cambios solo con espaciadores en la culata y en la base del cilindro en el motor Malossi y cigüeñal Kingshaft adaptado.

Resumen de comparación de escape Quattrini M244

 

Tenga curiosidad por ver cómo continuarán las cosas con la segunda etapa de expansión ...

Alex construye un motor Quattrini

Motor Vespa Quattrini M244 252ccm - de super tourers a los mejores corredores

La historia del cilindro Quattrini

Hacia finales de 2015, crecieron los rumores de que Max Quatrini lanza un potente cilindro para el PX200.

Ha llegado el momento a principios de 2016. El M232 y el hermano mayor M244 están disponibles en el mercado.

Una construcción a la que inicialmente tomó un tiempo acostumbrarse, parecía seguir el concepto, un cilindro con un diámetro máximo de 72 mm en el M244 y sin una base de cilindro de soporte.

Debido al diseño del cigüeñal de Quattrini, con una biela de 126 mm, que es bastante larga para los motores Vespa, el pistón no trabaja tan profundamente en la carcasa del motor y, por lo tanto, no necesita una base de cilindro larga y clásica.

Hoy, en 2021, el cilindro goza de una popularidad cada vez mayor debido a sus valores de par muy altos y el diseño de funcionamiento suave gracias a la biela larga del cigüeñal Quattrini.

Razón suficiente para que podamos construir un motor con él y jugar a través de muchos escenarios posibles para usted y ver qué sale de él. Hemos probado sistemas de escape y carburadores para usted en varias etapas de expansión.

En el albarán de nuestro departamento de tecnología adjunto aquí, encontrará todos los componentes que hemos utilizado para este motor y que, en nuestra opinión, funcionan de forma permanente con este concepto.

200 pruebas realizadas en nuestro banco de pruebas

En total, tenemos más de 200 ejecuciones de prueba con el Cuattrini M244 Completado en nuestro banco de pruebas P4 con varias etapas de expansión del motor. Tenemos más de 50km ejecuciones medidas documentadas y casi 20 litros de combustible quemado.
Nos gustaría compartir las experiencias obtenidas de esta prueba con usted en esta serie de blogs.

 

Motor Quattrini Vespa - Todas las piezas

 

Para seleccionar las partes:

Los altos pares que cabe esperar del M244 hablan a favor de una carcasa de motor reforzada.

La experiencia de muchos kilómetros en la carretera con nuestros propios scooters nos ha enseñado que los motores en el rango de 22 a 25 HP se pueden implementar como "duraderos" en conjunto con una carcasa de motor Piaggio.

Nuestro Cilindro M244 Quattrini pero debería ampliarse un poco en el transcurso de la prueba. Por eso la elección aquí es una carcasa de motor de Malossi con entrada de membrana.

una Desplazamiento de más de 220ccm comióvelocidad del motor más alta, ya no se puede suministrar suficiente gas fresco a través de una válvula giratoria clásica en el cigüeñal estrecho de Vespa. Por eso elegimos esto Carcasa del motor Malossi con control de membrana a partir.

Tenemos uno para hacer la mezcla de combustible. Carburador Polini 30mm usó. En este experimento representa a uno Carburador con diámetro interior de 30 mm. En el transcurso de las pruebas, también probamos un PHBH30 en una contraprueba. Presentaremos el resultado de esto en la siguiente parte de esta serie de blogs.

Sobre el tema cigüeñal confiamos ola rey. Aquí encontramos exactamente lo que estamos buscando para construir un motor duradero, de funcionamiento suave y de alto par.

La elección recae en uno ola rey con carrera de 62 mm y biela de 128 mm. Debido a la biela 2 mm más larga y al aumento de la carrera, tenemos la oportunidad de trabajar con los ángulos de control moviendo el cilindro usando espaciadores en la culata y la base del cilindro en la dirección de la carrera. La biela más larga en conexión con el pesado cigüeñal también aporta una ventaja significativa en suavidad.

El trazo de 62 mm da como resultado Capacidad cúbica 252,4ccm - ya es muy prometedor construir un motor orientado al par.

El Zündung debería mantener nuestro turismo funcionando sin problemas, por lo que elegimos el de aquí encendido bgm con el Rueda de poste PX con una masa de 2300g.

El rendimiento de la unidad de 252ccm está controlado por un bgm superstrong Embrague, el bgm primario 25-62 y uno BGM Cajas de cambios con la graduación 12-13-17-20 pasada a la rueda trasera. El cuarto engranaje corto del eje auxiliar mantiene más estable el engranaje utilizado con más frecuencia. Con un diente menos en la cuarta marcha, los dientes se vuelven significativamente más anchos en la base del diente y, por lo tanto, ofrecen una capacidad de carga significativamente mayor que la variante con una rueda dentada con un diente más.

 

Concepto y plan de prueba

El requisito para la configuración de prueba es que trabajemos desde un diseño de turismo bastante bondadoso hasta un diseño deportivo. Solo para poder representar una sección a través de las posibles variantes. Como punto de partida para la serie de pruebas, establecemos una base con ángulos de control bajos para poder probar tantas variantes sensibles como sea posible más adelante.

Para determinar un punto de partida, el cigüeñal se monta con maniquíes de cojinetes y el cilindro se fija para determinar el ángulo de control.

Sobre la base de estos datos iniciales, podemos considerar hasta qué punto podemos configurar el cilindro de manera sensata con espaciadores y también editar la salida en etapas posteriores de expansión.

Después de medir un poco hacia adelante y hacia atrás, decidimos comenzar desde la posición media del ángulo de control con una Ángulo de transferencia de 124 ° y una Ángulo de salida de 177 °.

 

 

 

Montaje del motor

Equipo de ensueño: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

El nuevo Carcasa del motor Malossi será terminado por ola rey para el cigüeñal con carrera de 62 mm y el diámetro ampliado de las bandas del cigüeñal con 99,4 mm. El asiento del cojinete del lado del alternador también se revisa y repasa caso por caso, ya que el asiento del cojinete es fabricado por Malossi con una tolerancia muy ajustada.

También ofrecemos la carcasa completamente mecanizada con un cigüeñal de alta calidad de Kingwelle como conjunto. Usamos el set para este motor. KWM46228.

El adjunto por Malossi Bearing Kingwelle no recomienda 6205 para el lado del alternador. Seguimos la recomendación de Kingwelle y usamos aquí NU205.

Antes de insertar los cojinetes, procesamos la carcasa del motor y adaptamos el cilindro y los conductos de sobrecorriente entre sí. En una caja de motor Piaggio, esto tiende a convertirse en un evento nocturno. La carcasa Malossi ya está diseñada para los canales de los cilindros Malossi Sport y MHR y requiere pocas modificaciones para el Quattrini M244. La mayor parte del trabajo consiste en quitar la superficie de sellado en la base del cilindro, lo que permite utilizar el M244 en las carcasas de motores Piaggio.

El ajuste de los canales de transferencia a la carcasa del motor se realiza con bastante facilidad. La junta de la base del cilindro muestra lo poco que se necesita ajustar aquí.

Todos los cojinetes se utilizan tradicionalmente por contracción para evitar daños en los asientos de los cojinetes simplemente tirando de los cojinetes. El proceso de contracción o frío / calor ofrece la ventaja de que no actúa ningún esfuerzo mecánico sobre la superficie de los asientos de los rodamientos y, como resultado, el asiento no se ensancha.

 

Maletas de motor Malossi errantes

Otra peculiaridad de la carcasa del motor Malossi es que las gomas silenciosas originales suministradas son demasiado estrechas para la carcasa del motor. O más bien, aquí Malossi simplemente ha orientado los asientos de las gomas silenciosas más profundamente en la carcasa de lo que era originalmente. Esto permite que la carcasa del motor se mueva sobre las gomas silenciosas en la dirección del marco.

Hemos estado aquí con uno hace bastante tiempo. Juego de espaciadores BGM7952SP Se creó un remedio para las gomas silenciosas y así se aseguró un ajuste seguro de las gomas silenciosas en la posición correcta.

El engranaje

El M244 con una carrera de 62 mm del eje rey llevado a 252 cm25, transferirá una gran cantidad de torque a la rueda trasera. Una garantía para alcanzar una alta velocidad de crucero a una velocidad reducida. Eso habilita la primaria. A partir de una montaña de torsión masiva y temprana, la primaria se puede seleccionar para que sea larga o incluso muy larga. Con 62 a XNUMX dientes, utilizamos la primaria más larga que ofrece bgm. El kit de reparación primario reforzado de bgm crea un disco primario duradero.

Se incluyen pernos de cambio y barra transversal de roscas montada.

El engranaje secundario bgm se ajusta con el menor espacio posible con los anillos de hombro bgm.

Ensamble la carcasa del motor Malossi

Ya no son necesarios más ajustes en la carcasa del motor y todas las demás entrañas encuentran su camino en su lugar.

Para montar el cigüeñal, el anillo de sellado del eje se humedece con un poco de aceite para que los labios de sellado se deslicen limpiamente sobre el cigüeñal y no se dañen.

La caja del motor Malossi, al contrario que la caja del motor Piaggio, es sin un sello sólido compuesto. En lugar del sello de papel, como en un concepto de motor moderno, también se incluye la carcasa Sellado de superficie sellado.

Para conectar las mitades de la carcasa, Malossi utiliza tornillos de hexágono interior M8. Debido a las diferentes longitudes de los tornillos utilizados, es útil echar un vistazo a los lista de aplicacionespara encontrar el punto de conexión correcto.

 

 

Embrague bgm PRO Superstrong y eje King

El eje King se suministra con su propia arandela de empuje y llave especial. La arandela de empuje tiene un radio claro que se ajusta exactamente al radio del cigüeñal. Es casi imposible romper una arandela de empuje.

 

 

El Kingwelle tiene una chaveta especial en el lado de la transmisión, que está especialmente fabricada para Kingwelle y encaja exactamente en la ranura del cubo del acoplamiento.

Usamos uno como acoplamiento bgm superfuerte-CR una. Con el equipamiento de serie, muelles XL de 10 bgm, el embrague CR gestiona una transmisión de potencia fiable hasta 40 CV. La tuerca de acoplamiento del eje King tiene una rosca fina de dimensión M12x1. La tuerca viene con un bloqueo de tornillo y un Par de apriete de 70 Nm adjunta.

 

Montaje de otros componentes

Luego, el motor se completa con los componentes restantes.
Colector de admisión con membrana Malossi de 2 válvulas. Tapa del embrague, pestillo del interruptor, tapa para el motor de arranque y el sistema de encendido BGM con sincronización de encendido estático.

Montaje sin estrés de la placa base de encendido en carcasas de motor Malossi

La carcasa del motor Malossi está reforzada en muchos lugares. Esto puede provocar un contacto entre la placa base y el asiento del cojinete cuando se instala el encendido. La placa base del encendido debe quedar libre de tensión en el centrado, por lo que, en casos individuales, la placa base y / o la carcasa del motor deben ser modificadas ligeramente para asegurar un ajuste sin tensión de la placa base.

 

Compruebe la dimensión de aplastamiento

Antes del montaje final del cilindro, comprobamos el tamaño del aplastamiento con soldadura de estaño.
Debido al aumento de la carrera, apuntamos a la dimensión de aplastamiento en el rango de 1.3 mm a 1.4 mm y lo ajustamos utilizando los sellos de la base del cilindro incluidos.

Al compensar la carrera más grande, no hay necesidad de centrar la culata. Por este motivo, se realizan orificios para encajar manguitos en la culata y el cilindro. Los manguitos adaptadores evitan que los espaciadores utilizados para la culata de cilindros durante el ensayo sobresalgan en la cámara de combustión y provoquen daños no deseados allí.

 

El nuevo motor Quattrini en el banco de pruebas

Para las pruebas, ajustamos el encendido a 19 ° BTDC.

Las carreras de la primera etapa de expansión Te presentaremos M244_1 en la próxima publicación del blog. antes de…

Solo una nota rápida: ninguna de las carreras estaba por debajo del 30PS Marca en el M244 sin procesar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Platónika prueba las unidades después de más de 7.000 km más que completados y ¡listo!

por Scooter Center a Zell am See del 10 al 12 de septiembre de 2021

Lentamente, basta con hacer kilómetros en el camino hacia y desde el trabajo. ¡Es hora de viajes más largos con Platónika y nuestro viaje a las Vespa Alp Days es la mejor oportunidad!
En mi ranking personal de los eventos, VAD tiene un lugar especial:

  • Está -después de las Vespa World Days en Celle- el evento más grande al que he asistido. Ambos fueron en 2017 y en Zell am See estoy conmigo más de 1000 Vespistas fuera 20 celebrado en diferentes naciones.
  • Fue mi primer encuentro en suelo europeo.
  • Nunca había visto tantas Vespas diferentes juntas, incluida esta. 60 Vespas más antiguas del continente. Palabra clave carrera Faro Basso.
  • También es el evento más largo 8 días de diversión continua.
  • Los paisajes más hermosos que mis ojos han visto.
  • La Vespa más antigua que he montado en mi vida, la hermosa Vespa Super deporte 180 de Franz, que me prestó muy amablemente.
  • Y fue el evento en el que hice grandes amistades que han existido hasta ahora y continúan fortaleciéndose.

Regreso al futuro

Ahora las razones son diferentes, viajo al trabajo. Como parte de la Scooter Centerquien es el patrocinador oficial del evento. Y por supuesto, Platónika viene con nosotros.
Me estoy preparando para mostrarte todas estas aventuras de primera mano. Pero mientras tanto, algunos buenos recuerdos de 2017.

 

Los buenos amigos que hice

La Representación de Colombia

Super Sport 180 de Franz

 

¡Te veo allí!
https://www.the-alp-days.at/

 

Elemento de filtro de aire motovespa bgm PRO

Inserto de filtro de aire BGM para filtros de aire Motovespa

Con muchos Motovespa Largeframe Los insertos de filtro de aire idénticos se instalan en los modelos.

A menudo, el componente importante para proteger el motor falta o ya no está en condiciones de uso. Por eso tenemos la Vespa para las construcciones con licencia española. Largeframe Modelos uno inserto de filtro de aire de alta calidad hecho.

bgm Vespa filtro de aire vellón Vespa Smallframe & Motovespa – ¡sin cables!

Filtro de aire polar bgm PRO para Motovespa Largeframe

Fieltro de filtro de alta calidad de Marchald (Italia), fabricado para bgm PRO.
Adecuado para los motores de admisión directa (el carburador se asienta directamente sobre el cilindro) del Largeframe Motores Motovespa.

  • Reemplazo 1: 1 para la malla de alambre original.
  • Filtrado significativamente mejor y más fino con un mayor caudal de aire al mismo tiempo.
  • Por lo tanto, también es ideal para motores que ya se han actualizado.
  • Lavable.

Instrucciones de instalación del elemento filtrante de aire Motovespa

Reemplazar el elemento del filtro de aire es muy fácil. Después de quitar el panel lateral derecho, la vista de la caja del filtro de aire es inmediatamente clara.

Caja filtro de aire Motovespa Vespa

Abra y retire la caja del filtro de aire.

La tapa se fija con dos tornillos M5.

Estos se pueden aflojar con un destornillador de tamaño 5 a 6.

El filtro de aire Motovespa

Después de quitar los dos tornillos, la cubierta simplemente se puede levantar.
Aquí, en nuestro ejemplo, está el original. Elemento de filtro de aire Motovespa ¡ya no está disponible al principio!

Coloque el inserto del filtro de aire

El inserto del filtro de aire no tiene orientación de instalación y simplemente se puede empujar sobre la carcasa del filtro desde arriba.

Cierre la caja del filtro de aire

El saliente restante del inserto del filtro de aire se sella contra la tapa de la caja del filtro de aire cuando está instalado.

Vuelva a fijar la tapa de la caja del filtro de aire con los dos tornillos, vuelva a montar el panel lateral y el cambio estará completo.

 

Limpiador de filtro de aire y aceite

Para lograr un rendimiento de filtro aún mayor, se puede utilizar el elemento de filtro de aire con aceite de filtro de aire.
Sin embargo, esto es necesario debido a la material de filtro de alta calidad del filtro bgm PRO no es absolutamente necesario.

Aceite de filtro de aire y limpiador

Cepillos Lessmann fabricados en Alemania

¡No todos los pinceles son iguales!

Seguro que tienes un cepillo de acero clásico en tu kit de herramientas. Un pincel completo de bricolaje de este tipo es práctico y tiene muchas áreas de aplicación, pero puede ser mucho mejor con poco esfuerzo:

Te mostraré 4 pequeños aquí. Cepillos de alambre de LESSMANN (Fabricado en Alemania) para áreas especiales de aplicación que le facilitan el trabajo en su scooter para reparaciones y mantenimiento.

Logotipo del cepillo LESSMANN

 

1. El cepillo de limpieza de limas

Cepillo de acero para limpiar limas.

Cepillo de acero para limpiar limas. No es necesario comprar un archivo nuevo de inmediato si ya no tiene el efecto esperado; ¡limpiar el archivo a menudo es suficiente!
Este cepillo especial de Lessmann es adecuado para limpiar los cortes de limas metálicas para que el efecto de corte esté completamente disponible nuevamente.
El cepillo de limpieza de limas es especialmente adecuado para eliminar virutas y metales fuertemente adheridos como: cobre, latón, bronce y aluminio.

 

 

2. El cepillo para borrar óxido

Goma de borrar oxidada con cerdas de acero del fabricante de calidad alemán Lessmann

Borrador de óxido de alta calidad con cerdas de acero.
El cepillo es ideal para una reparación cuidadosa de su vehículo con pintura original en la que la chapa está parcialmente oxidada. que no debe ser aplastado. Palabra clave: Rescate de pintura o.
Con el borrador de óxido, las partículas de óxido se pueden eliminar sin esfuerzo, incluso en superficies que ya han sido marcadas. Las cerdas de ambos lados tienen diferentes espesores para un trabajo preciso. Luego, el área se puede pasivar con un agente adecuado (por ejemplo, multifilm).

CONCLUSIÓN: Gran herramienta pequeña con un gran impacto y factor de diversión.

 

3. El cepillo de acero para los ásperos

Cepillo de acero para eliminar la suciedad gruesa como el óxido.

Este cepillo de acero de calidad es especialmente adecuado para eliminar suciedad gruesa como el óxido.
No es adecuado para su uso en superficies de plástico, aluminio, cobre, etc.

 

4. El cepillo de latón para limpiar bujías

Cepillo de latón para limpiar los electrodos de tierra y centrales de las bujías.

Cepillo de latón para limpiar los electrodos de tierra y centrales de las bujías.
Dado que los cepillos de acero desbastan la superficie innecesariamente y la suciedad nueva se adhiere aún mejor que antes,
Siempre se debe usar un cepillo hecho de un material más suave que el acero para limpiar las bujías.

 

 

Cepillos de calidad LESSMANN | Hecho en Alemania

Cepillos Lessmann

En Scooter Center usted obtiene Cepillos Lessmannque han demostrado ser particularmente adecuados y probados en nuestro taller diario y en la reparación / puesta a punto de scooters. ¡Un cepillo tan pequeño puede ser muy útil y realmente facilitarle el trabajo limpio en su scooter / Vespa / Lambretta, etc.!

7 On the Road – Vespa bgm Platónika proyecto de Scooter Center

Como diríamos en Colombia: “Estoy en mi salsa * " (esto significa que Estoy completamente en mi elemento).  Recibí Platónika con 18 km y exactamente 15 días después, tenía mil km más.

Completamente emocionado porque la primavera ya está ahí kommt Empecé a conducir. E incluso armar un juego de accesorios Motonostra para viajar:

parabrisas

MN2514BB

Rejilla trasera plegable

TW3223B

¡Pero con este clima alemán nunca se sabe! Y, efectivamente, una semana después empieza a nevar ... eso no debería detenerme, así que me protegeré del fuerte frío y seguiré adelante.

Las fotos y los videos van y vienen, pero sigo pensando que me falta algo. La razón por la que me enamoré de esta escena: De hecho, su Vespisti.

No hay reuniones a la vista, "luego iré con mis compañeros", pensé, pero ¿quién podría ir conmigo? en la oficina de marketing donde estoy sentado solo tengo a los dos lambretistas encontró…

Y ahora ... ¿por qué no?

 

¿Te perdiste algún detalle de la historia de Platónika? Puedes encontrar la historia completa aquí.

Proyecto Platónika - la historia completa - Vespa PX bgm 177 by Scooter Center