¿Una Vespa Sei Giorni?

Una verdadera Vespa Sei Giorni  -> Historia del modelo Vespa es uno de los artículos de colección más solicitados. Pero que hay de uno Vespa Seis Días en ti mismo?

En 1951, el equipo de carreras de fábrica de Vespa “Piaggio Squadra Corse” causó sensación durante una carrera. El “Sei Giorni Internationale” tuvo lugar del 18 al 23. Septiembre de 1951 en Varese, en el interior del lago Maggiore / Italia. Fue una de las competiciones más duras e importantes de su época, con 220 participantes que recorrieron varios cientos de kilómetros en un terreno accidentado.

Carrera 6 giorni (6 días)

Sei Giorni = seis días

Esta carrera de confiabilidad de seis días todavía se conoce hoy como los "Seis Días Internacionales". Enduro ”. La primera carrera fue en Inglaterra en 1913 y exigió todo del piloto atrevido y de la máquina de carreras, especialmente si se tiene en cuenta que la Vespa solo tiene 5 años de existencia.

Piaggio modificó una pequeña edición de 300 modelos Vespa de 125cc solo para esta carrera. El “Piaggio Squadra Corse” comenzó con 10 de estos vehículos. Pero, ¿qué deberían poder hacer las pequeñas Vespas frente a las motos de cross construidas especialmente para esta competición?

Sorprendentemente para todos, el equipo de fábrica de Piaggio (pilotos: Biasci, Cau, Crabs, Mazzoncini, Merlo, Nesti, Opesso, Riva, Romano, Vivaldi) se ganó a las motos todoterreno en toda regla en la Vespa: 9 de los 10 conductores recibió una medalla de oro. La Vespa 125 “Sei Giorni” también ganó el premio de la Asociación Italiana de Motocicletas por este logro en 1951, en el que tres pilotos Giuseppe Cau, Miro Riva y Bruno Romano se llevaron el show con los modelos italianos de Vespa.

Máquinas de carreras cercanas a la serie

Era óptico Vespa "Be Giorni" apenas distinguible del modelo de producción. Por ejemplo, más volumen del tanque, aerodinámica mejorada en el área del escudo de las piernas y una cubierta del motor más grande fueron las principales características distintivas.

Vespa Sei Giorni scooter de carreras Vespa 125 de 1951

Vespa seis días 2017

Como hicimos en 2016 en directo desde la feria de las dos ruedas EICMA informe, hay de Piaggio, como recordatorio de este éxito legendario, un modelo especial, la Vespa Sei Giorni 300.

Vespa 300 Be Giorni 2017

Scooter Center Vespa Sei Giorni

Desde este Eicma en 2016 ha habido una idea para uno nuevo Scooter Center Demostrador que conecta la moderna Vespa automática con la clásica Vespa. Al igual que hacemos con nuestra gama de productos, la nuestra Vespa tienda obtienes todo para tu Vespa, ¡ya sea un modelo antiguo o un scooter nuevo!

Nos sentimos inspirados por la nueva edición para implementar nuestra propia idea de una Vespa Sei Giorni “moderna”. Alex Stroh (derecha) y Frank Winkel (izquierda) son las personas detrás de nuestro nuevo Centro de scooter Vespa SeiGiorni.

 

La creación del SC SeiGiorni

Nuestra nueva Vespa demostradora comenzó su vida como una Vespa GTV normal y ligeramente dañada. Cuando cayó a la calle y luego a nuestras manos, probablemente no se dio cuenta de lo que íbamos a hacer con ella.
Al principio había espuma de construcción ... ¡espuma de construcción Viiieeeellll! Pero lo controlamos rápidamente ...

Scooter Center Modelado Vespa SC Sei GiorniVespa con espuma de construcción

¿Espuma de construcción llena?

Pero si piensas ahora que acabamos de llenar ingeniosamente la espuma de construcción ...
Por supuesto, esa fue solo la plantilla para Mathias Laubsch de los trabajos de chapa en Neuss http://www.blechwerk.com/ que ahora ha implementado magistralmente nuestra plantilla en BLECH .

 

¡Amplios trabajos de chapa y pintura!

Para el característico “morro”, construimos una hoja de reparación que se usa normalmente en una Vespa VNA-VNB. "Sólo" se soldaron los indicadores y el orificio debajo de la luz trasera y luego el SeiGiorni fue al pintor ...

A todas las piezas de plástico se les dio una capa base plateada para que, cuando se patinara, aterrizara en una “hoja de metal” y no en plástico desdeñoso.

Luego, todas las piezas de chapa y plástico se pintaron primero con la imprimación de color rojo intenso característico que se usó en la década de 50, luego una segunda imprimación en gris, antes de que finalmente se aplicara la pintura roja, que se basa en la pintura de carreras del primer Piaggio de carreras. modelos.

Sacrificio personal por un banco Vespa

El marco del banco fue "confeccionado" en nuestro taller y luego por el médico del banco Holger http://www.sitzbankdoktor.de/ a entregar. Sacrificó su vieja chaqueta de cuero e hizo el banco perfecto para el SeiGiorni.

¡Un volante de carreras es imprescindible!

El manillar se cambió por un manillar Fehling M.

Vespa con pátina race

Para obtener la pátina deseada, se dejaron trabajar las limas y el papel de lija.

Vive la Vespa en directo

Lo mejor que puedes hacer es echarle un vistazo a vespa live, hay muchos otros pequeños y grandes detalles.

Vespa Be Giorni ¡Vespa GTV 300 Tuning!

Estamos en muchos eventos con la Vespa. Comenzando con nuestro gran espectáculo personalizado en Colonia o el récord mundial de Vespa en Wesseling. Actualmente estamos con el scooter en los Vespa ALp Days en Zell am See / Austria. Frank Winkel estará encantado de contarle en el sitio cómo evocó el "SC Sei Giorni" de un GTV "normal".

De lo contrario, nuestro último tesoro también está en nuestra tienda en Kurt-Schumacher-Str. en 50129 Bergheim-Glessen. ¡Nos vemos!

Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni Scooter Center Vespa SC Be Giorni

El cuarto roll-up de Aquisgrán comenzó el sábado. Las fotos oficiales están ahí aquí.

Aprovechamos esta oportunidad y estamos con los nuestros Silver Fern estado allí. Para que podamos probar correctamente nuestro proyecto. Con llegada y salida y el recorrido fueron casi 200km los que se recorrieron sin ningún problema. Un motor de turismo estable con mucho par y potencia.

Por el clima, todo estaba realmente ahí. Me metí en una lluvia fuerte en el camino. Luego, en el punto de encuentro en Aquisgrán, volvió a temblar fuertemente e incluso saludó ligeramente. La primera mitad de la ruta transcurría bajo una lluvia torrencial.

Después del descanso, Peter se apiadó de nosotros y fuimos recompensados ​​con la luz del sol. Para que el asado final se pudiera disfrutar correctamente.

Conclusión: Un gran evento y todos esperamos el Día Clásico el 5.5 de mayo. para ver en Glessen.

Instalación de encendido Vespatronic

El Instalación del vespatrónica Requiere un trabajo de interpretación real sobre el tema de la electricidad.

Para empeorar las cosas, el hecho de que el diagrama de conexión adjunto actualmente no es correcto.

Aquí encontrará la Vespatronig y una gran selección de encendidos Vespa.

Si tuviera que creer en el diagrama del circuito, simplemente tendría que juntar la masa y el voltaje de excitación y luego distribuirlos nuevamente a las conexiones 1 y 2 del CDI.

Desde la placa base de encendido, por supuesto, es correcto conectar rojo / negro a -1- (la ranura más ancha), nuevamente conectado al verde del arnés de cableado y azul a -2- (la ranura estrecha), conectado al negro de el mazo de cables.

Existe un gran riesgo de confusión en el decodificador, aquí hay que combinar diferentes colores. Hemos proporcionado todos los cables en los que hay voltaje cuando las conexiones del enchufe están desconectadas y el motor está en marcha. La conexión a tierra no representa un peligro potencial y se puede equipar con un enchufe.

Para que no se confundan las dos conexiones de cable de tensión de excitación y la fuente de alimentación de a bordo, que están equipadas cada una con un manguito enchufable, se puede memorizar "mar azul bajo sol amarillo" - bueno - en la práctica funciona ...

Colocamos la placa base de encendido en la última de las dos marcas como prueba.

Tan pronto como hayamos puesto toda la gloria en la caja de cables y se vuelve a montar la rueda polar, arrancamos el motor para comprobar el tiempo de encendido.

Ya hemos determinado y dibujado las marcas para el OT y de OT 25 ° de antemano mediante una medición de inversión.

Parpadeó brevemente.

El encendido está a 25 ° a 2000 rpm.-1, un buen punto de partida para correr en el banco de pruebas.

El objetivo era tener un motor de 25 CV, pero mira el diagrama por ti mismo.

Sin filtro de aire, el chorro principal 148 seguía funcionando bien, con el filtro tuvimos que instalar un 145 y mover la aguja NAPE con un clip a la 2ª posición desde arriba.

19PS a 6000 rpm-1 y 25 Nm hablan un idioma claro. Incluso a 8600 rpm-1 todavía hay más de 20 Nm y 25 CV en la rueda trasera. Con este rango de potencia no debería haber problemas de conexión de engranajes. Desafortunadamente agradable ...

Para tener una idea de lo rápido que podría ser toda la carga al final, hacemos otra carrera, HP versus km / h.

A 140Km / h todavía hay 24PS disponibles ...

¿Qué queréis decir todos? ¿Misión cumplida?

Ahora solo tenemos que colocar el resto de las piezas y luego salimos a la carretera para una prueba práctica ...

La meta está lentamente a la vista.

Conecte los cables de cambio ...

Con las boquillas de sujeción, debe utilizar la variante con placas de presión. La placa de latón no daña el cable y se puede volver a utilizar. En aras de la simplicidad, equipamos el Silver Fern con un juego completo de boquillas de sujeción y tornillos de ajuste.

La posición neutral se puede reconocer fácilmente desde abajo en el manillar cuando se instalan los cables; las marcas deben estar una encima de la otra para que la posición neutral sea correcta más adelante en la cubierta del manillar.

Interruptores? Muy bien, ahora los frenos.

Purgar o llenar un sistema de frenos hidráulicos es decisivo para el rendimiento de frenado posterior. Debido al pequeño diámetro del pistón en la bomba manual, el aire en la línea de freno se haría sentir como una palanca incómodamente grande.

A menos que el líquido de frenos sea apto para el consumo, también tiene la capacidad de atacar la pintura y acumular agua. Por lo tanto, debe cambiar el líquido al menos cada 2 años y limpiar las áreas mojadas inmediatamente con limpiador de frenos.

También proporcionamos la línea flexible de acero con los correspondientes banjos.

Tan pronto como se haya tendido la línea de freno, se puede llenar el tanque de expansión de la bomba y se puede ventilar el freno.

Tan pronto como el sistema esté libre de aire, aún puede fijar la palanca de freno con una correa de tensión. Como resultado, los pistones de freno en la pinza en sus sellos se deslizan a la posición correcta y se obtiene un punto de presión más preciso.

La conexión al asfalto se realiza con el nuevo Continental Twist, para que la frenada y la potencia del motor lleguen correctamente a la carretera. ¡Cuidado! El giro tiene un perfil orientado a la dirección de carrera.

Un compuesto de caucho para todo clima y la profundidad de la banda de rodadura superior a la media hacen del Conti un buen compañero en la carretera.

En el departamento de chasis, los amortiguadores BGM-Pro garantizan que todo marche por buen camino.

Con numerosas opciones de configuración, los amortiguadores cubren todas las áreas. Desde una operación deportiva en solitario hasta un tour para 2 personas con equipaje.

Freno, cambio de marchas, todo en él.

Ahora se está poniendo emocionante: nos estamos preparando para el banco de pruebas.

De los juegos de boquillas, enroscamos rápidamente una boquilla de chorro con la boquilla auxiliar 48 y la boquilla principal 148 en el Keihin.

Luego pasa al papel.

Mañana guardaremos cuidadosamente los cables de la Vespatronic y las mangueras de desbordamiento del Keihin.

Y luego, sí, incluso nosotros tenemos curiosidad por saber qué puede hacer el motor ...

Hasta entonces…

Alex

El Silver Fern necesita un nuevo sistema de frenos.

Para ello utilizamos un freno de disco LML completo. Se montará un guardabarros T5 en el nuevo tubo de dirección. Dado que el guardabarros T5 es un poco más pequeño, es necesario mover el soporte lateral.

Por lo tanto, se retira el soporte existente y se prepara el punto en el que se va a soldar.

Colocamos el soporte en la posición correcta con el guardabarros.

Una vez que el soporte está firmemente conectado al tubo de dirección nuevamente, preparamos el orificio para la línea de freno trenzada de acero.

El orificio se ensancha a 9 mm para que encajen las conexiones de la línea de freno.

Todavía estamos sumergiendo el tubo de dirección en el moderno negro mate, esperamos que la nueva combinación de colores no desequilibre demasiado el concepto de color sofisticado del Silver Fern.

Mientras se seca la pintura, pasemos a los cojinetes del cabezal de dirección.

Se requieren herramientas especiales para quitar las cáscaras viejas.

Con el plato ...

entra en el espacio entre el cojinete inferior y el asiento.

La herramienta para el casquillo del cojinete superior asegura que el casquillo no se incline en el tubo de dirección y ensanche el asiento sensible cuando se quita.

Cuando se quitan las carcasas viejas, las nuevas se pueden colocar con una herramienta de inserción.

El tubo de dirección todavía se está secando. Por lo tanto, solo ahora pasamos al manillar.

El manillar debe estar preparado en consecuencia para el soporte de la bomba de freno.

Estamos tomando esto paso a paso.

Corta primero ...

... y luego muela para igualar.

Cambiaremos la bomba de freno Nissin suministrada por uno de los modelos Vespa S / LX actuales.

La razón de esto es el diámetro del pistón más pequeño, la bomba Nissen viene en el clásico
Formato de 1/2 pulgada, es decir, con un diámetro de pistón de 12,7 mm, mientras que la bomba de la Vespa S está equipada con un pistón de 11 mm.

El diámetro del pistón más pequeño permite una mayor potencia de frenado con menos fuerza manual.

La mayor trayectoria de la palanca debido a la reducción hidráulica más pequeña conduce a una mejor capacidad de control.

El adaptador y la bomba deben ajustarse ligeramente.

Completamente ensamblado, da una imagen muy agradable.

Después del procesamiento final, el manillar también se adapta al nuevo concepto de color y pronto "brilla" en negro mate.

El tubo de dirección ahora está seco. Una vez montado el guardabarros, el inferior
Abra el casquillo del cojinete y la cubierta antipolvo.

A continuación, se inserta el tubo de dirección con abundante grasa para los cojinetes.

Éste…

reemplazamos con un juego de trenes nuevos en calidad Piaggio.

Para el cable del acelerador, utilizamos un cable del acelerador universal, el cable Piaggio original es, lamentablemente, demasiado corto para el 28 Keihin.

Una vez que se han enhebrado todos los cables y se han tendido los cables del interruptor, los manillares ocupan su lugar en el nuevo tubo de dirección. Todavía tenemos que pensar en algo sobre el tema de las tuberías de gas. Para abrir completamente el 28er, el carrete de gas original sería incluso suficiente, pero tendrías que agarrar al menos una vez con el movimiento de "grifo abierto".

Esto da como resultado 2 soluciones.

Por un lado, se prefieren los puños de acelerador rápido, que le dan un toque deportivo.

Sin embargo, si prefiere un aspecto sobrio, es posible que le convenga una solución muy económica.

Para algunos es sombrero viejo, la polea con tope.
No es necesario instalar un tubo de gas adecuado para el acelerador de acción rápida y el manillar permanece simétrico.

Debido a la conversión a un sistema de frenos totalmente hidráulico, ya no hay un cable de freno que atraviese la tubería de gas, por lo que podemos elegir libremente el tope del rodillo colocando el tornillo.
Sin embargo, si un cable de freno continúa pasando a través de la tubería de gas, generalmente se ve obligado a perforar nuevos orificios para el pasador de hendidura unido a la polea.

Como ya se mencionó, la afluencia de 28 Keihin plantea un área potencialmente problemática.

Como resultado, la entrada está ligeramente por encima de la posición más baja en el Tanque Existe el riesgo de que una burbuja de aire obstruya el flujo de gasolina.

Para evitar este problema tanto como sea posible, estamos instalando uno Bomba de combustible.

Las bombas de gasolina que se utilizan habitualmente se operan a través de una membrana de vacío, por lo que es mejor colocar la bomba en el punto más bajo del sistema.

El Goma silenciosa sirve como suspensión y, si es posible, debe evitar que la gasolina forme espuma debido a vibraciones excesivas.

Usamos una manguera de combustible muy probada y probada Manguera Toyox. Una espiral de metal en el interior, un alto espesor de pared y un radio de curvatura posible muy pequeño caracterizan a esta manguera y la hacen relativamente insensible a las influencias mecánicas.

Provisto de la ensalada de manguera necesaria, se ve así.

Para explicacion:

La conexión media superior de la bomba conduce a la conexión de vacío en la caja de la membrana.

La conexión a la derecha de la bomba conduce al tanque.

Desde la conexión de la izquierda va un poco en uno. Y-conector desde allí, la conexión derecha conduce al carburador. La conexión superior forma el retorno al tanque. La salida para el retorno está colocada un poco más arriba para que las burbujas de aire que puedan aparecer puedan regresar al tanque.

Con un sistema de derivación, existe la posibilidad de que el aire siempre se bombee en un círculo y la salida de la bomba se reduzca considerablemente.

Las bombas de diafragma y los carburadores Keihin tienen algo en común, una fuerte aversión por la suciedad.

El tamiz bienintencionado en llave de purga en el tanque mantiene los trozos más grandes, pero eso no es lo suficientemente cerca. Las partículas de suciedad más pequeñas tienden a depositarse en las cámaras de la bomba hasta que ocurre un ataque cardíaco y la bomba finalmente deja de funcionar.

El fino Sr. Keihin reacciona de forma mucho más sensible e inmediata a la suciedad, el desborde constante y el comportamiento grosero en la zona inactiva son solo dos de las posibles expresiones de disgusto.

Es por eso que colocamos un filtro frente a toda la casa de gasolina.

El cristalino Filtro OMG también han demostrado su valía en nuestro equipo de carreras, aquí en la imagen de abajo.

Usamos un para el regreso al tanque. Banjo de freno.

Para hacer esto, por supuesto, se debe perforar un agujero en el tanque.

Por favor, taladrar agujeros en un tanque requiere extrema precaución.

Para que el tanque y el humano no terminen como un experimento balístico en órbita cercana a la tierra, el tanque debe enjuagarse de antemano y, para estar seguro, con agua o CO.2 llenar.

Con de roscas usemos el banjo.

Se requiere un instinto seguro al apretar los tornillos.

Regreso terminado.

Al igual que con el sistema de frenos, el banjo viene con Juntas de aluminio adjunta.

Con el freno delantero y un guardabarros T5, continúa mañana.

El siguiente paso es instalar el embrague.

El espaciador tiene un chaflán alrededor del agujero en un lado. El lado con bisel pertenece en la dirección del cigüeñal, ya que el muñón del cigüeñal suele tener un radio pequeño en este punto para contrarrestar el efecto de muesca.

La cuña de media luna o la llave Woodruff deben presionarse lo más posible en la ranura del cigüeñal para que no se levante cuando se presiona el embrague y dañe el cubo del embrague.

Antes de instalar el embrague, todavía usamos el acceso libre a la caja de cambios y llenamos el aceite de la caja de cambios.

Tan pronto como el aceite de la transmisión se almacena en el motor, se monta el embrague.

Afortunadamente, ahora hay otras soluciones además de la conocida tuerca almenada, que ciertamente ya ha vuelto loco a uno u otro destornillador Vespa.

Tenemos estas nueces fabricadas en Alemania. Desafortunadamente, en otros lugares existen algunas "cualidades" indias en el mercado que no pueden hacer frente al par de apriete requerido de 50 Nm y estirar los brazos.

Tuerca apretada, ahora viene la arandela de empuje.

La orejeta de retención del resorte se guía a través del mayor de los dos orificios durante el montaje.

El hongo de presión obtiene un toque de grasa ...

y luego va a la caja de la membrana.

Como se probó, la cámara de flotación del Keihin está ubicada debajo del punto más bajo del tanque. Lamentablemente no la afluencia.

Para evitar que una pequeña burbuja de aire en este punto elevado detenga el flujo de combustible más tarde durante el funcionamiento, tenemos que equipar el Silver Fern con una bomba de combustible.

Ponemos la conexión de vacío en la carcasa de la membrana.

Taladro…

Inserta el hilo y ...

y utilice el avellanado para crear una pequeña superficie de sellado para el cono de la conexión de vacío.

La conexión se atornilla con un pequeño cierre de rosca.

Luego, el dispositivo de succión se instala con la membrana y los sellos.

Como prueba, colocamos el carburador para realizar los cambios necesarios con el motor aún retirado.

Damos forma un poco a la campana de enfriamiento con la pistola de calor para que el carburador quede recto.

En el caso de los sistemas de resonancia, el colector a menudo se suspende con resortes. Para ello, se coloca una placa perforada debajo del tornillo frontal de la cubierta de la rueda del ventilador. Si solo desea quitar la cubierta de la rueda del ventilador para verificar o ajustar el encendido, generalmente se verá obligado a desenganchar el resorte cada vez. Esta chapa también funciona muy bien en el tornillo, ya que la superficie es el plástico blando de la campana de enfriamiento y en algún momento la rosca en la carcasa del motor se rinde.

Por lo tanto, ahora sujetamos la placa de retención para el resorte desde el interior con un tornillo.

Este, firmemente pegado, sirve como un perno prisionero en el lado de la rueda del ventilador.

Montaje del sistema de freno trasero.

El hueco de la leva de freno está provisto de una reserva de grasa y está instalado.

Brazo de freno, resorte y finalmente el pasador hendido.

Una vez instalada la cubierta antipolvo, es el turno de las pastillas de freno.

Primero inserte en la parte inferior, luego en la parte superior del perno ...

Luego levante la cubierta superior sobre la leva con un destornillador.

y luego puede colocar la cubierta en su posición actual con un ligero golpe de rebote. ¡Fuera las manos!

Los fusibles todavía están en los pernos y listo.

Aquí están las partes restantes que se distribuirán en el motor.

El sistema de encendido ...

se fija con tornillos M5 y arandelas onduladas.

La placa de retención del CDI todavía está montada y como los arrancadores eléctricos son solo para ... bueno ..., no necesitamos un arranque eléctrico, por lo que cerramos el orificio con una placa de cubierta.

Simplemente arroja rápidamente la rueda del ventilador y luego puede comenzar la boda.

¡Que tengas un buen fin de semana soleado!

¡Hasta el lunes!

Alex

Limpiamos la carcasa del motor a fondo antes del montaje. limpiador de frenos y aire comprimido, porque después de todo hemos producido bastantes chips de aluminio.

Para instalar los cojinetes, calentamos la carcasa del motor con un soplador de aire caliente a aproximadamente 90 °.

Los rodamientos de bolas son con Spray más fresco tratado. Casi todos los cojinetes se han encogido de esta forma.

La única excepción es el B188 para el eje principal en la mitad pequeña del alternador. Usamos eso para la instalación. herramienta de coincidencia.

Tan pronto como el rodamiento está en el lado del acoplamiento, usamos una galga de espesores para verificar la holgura al circlip.

También igualamos el juego axial Cuñas a partir.

Toda la acción está destinada a evitar que el rodamiento de bolas pueda moverse axialmente en el asiento cuando el motor está caliente y, por lo tanto, tarde o temprano se desgasta el asiento del rodamiento.

Al final, llegamos a 3 / 10mm con la carcasa de nuestro motor, que hay que compensar.

Hacemos lo mismo con el 6204, el cojinete de la rueda trasera.

Continúa con los sellos del eje.

Usamos uno para que coincida con el eje principal de Lusso sello del eje interno.

Uno con el cigüeñal Sello de eje de metal.

Es importante verificar después de la instalación si el sello del eje está en contacto con el rodamiento.

Si ese fuera el caso, el sello del eje sería destruido en poco tiempo por el calor generado por la fricción.

Para el siguiente paso debes ser un personaje tranquilo.

El eje auxiliar se inserta con el eje en la carcasa del motor de modo que la superficie del cojinete aún sobresalga.

Con un poco de grasa estarán 21 agujas sueltas pegado al eje del eje auxiliar.

Tan pronto como se hayan clasificado todas las agujas, el eje puede introducirse en la carcasa hasta el tope.

El eje del eje auxiliar tiene un hueco para la punta en la placa de bloqueo.

Junto con la arandela, el eje se aprieta con 35 Nm y se fija.

Para instalar el eje principal, engrasamos el chaflán del anillo de sellado del eje para que el labio de sellado no gire cuando se tira hacia adentro.

con el tambor del freno introduzcamos el eje principal en el cojinete.

El cigüeñal todavía necesita el anillo de rodamiento inclinado .

La orientación del anillo del rodamiento en el eje se asegura con un calibre espaciador.

Por un lado, para que en algún momento posterior podamos sustituir el anillo del cojinete por el extractor y, por otro lado, para que el anillo del cojinete se asiente lo suficiente en el cojinete.

Donde tengamos la gran pieza en la mano, podemos hacer más preparativos.

Se supone que el helecho plateado es utilizado por un vespatrónica ser encendido.

Para estar seguros, pulimos la rueda polar de la Vespatronic Pasta de pulir para válvulas para que los errores de ángulo en el cono no provoquen daños.

Tan pronto como aparezca un patrón de contacto uniforme en las superficies de la rueda polar y el cigüeñal,

el cono debe "pegarse" cuando se ensambla.

A veces es totalmente molesto usar la cuña creciente en el estado instalado con cigüeñales nuevos, porque parece que no encaja. Esto a menudo se debe a una rebaba en el chavetero que estropea la instalación.

Por lo tanto, desbarbamos el chavetero del lado de Lima.

Antes de insertar el cigüeñal, el bisel del anillo de sellado del eje también se lubrica aquí, como en el eje principal.

Ponemos la mitad de la carcasa, ahora completa con el cigüeñal, en una Montaje del motor.

Esto es mucho más fácil de atornillar después.

La segunda mitad de la carcasa está provista de una junta tórica para el eje del arrancador, el mismo y el resorte asociado.

¡Oh! no olvides - eso Pateadorl! El piñón debe colocarse en el eje auxiliar con un poco de aceite para engranajes.

Pegamos el resorte de presión para el piñón con grasa en la mitad pequeña de la carcasa.

Todos los rodamientos de bolas abiertos también reciben un poco de lubricación para que no haya suficiente lubricación durante las primeras revoluciones hasta que el aceite se haya extendido.

El Sello de la carcasa se fija con grasa para que no se deslice cuando las mitades se presionan juntas.

Al presionar las mitades de la carcasa juntas, es necesario utilizar el Kickstarter presionar brevemente para que el piñón pueda saltar detrás del segmento de arranque de patada.

Tan pronto como las mitades de la carcasa estén en contacto con la tensión, colocamos el Perno de la carcasa ein.

Los tornillos se aprietan paso a paso hasta 12 Nm.

Corta el saliente del sello.

y luego puede continuar con el montaje del pistón y el cilindro.

El cilindro y el puerto de salida del Newline son amigos bastante "cercanos", por lo que es recomendable probar el puerto de antemano.

En estado ensamblado, sería una pesadilla mecanizar la boquilla ...

Los cojinetes de biela superior e inferior obtienen algo Motul conmigo durante los primeros metros.

Al igual que el pasador del pistón, los anillos y la camisa del cilindro.

Engrasamos la junta tórica de la culata en la ranura para que no se deslice y se dañe durante el montaje.

Apretado transversalmente paso a paso hasta 20 Nm, todo también debe estar apretado aquí.

Con maniquíes de cojinetes, insertamos el cigüeñal en la carcasa del motor para medir el ángulo de control.

Pronto tendremos los maniquíes de almacenamiento disponibles para usted en la tienda.

Las dos mitades de la carcasa se fijan con las 4 tuercas en la carcasa del estator y el cilindro se para medir el ángulo de control montada.

A la Newline le gustan los ángulos de dirección bastante bajos. En la salida por debajo de 190 ° con una descarga de 28 °.

Con un espesor de 1,5 mm espaciador para la base del cilindro y un sello de base Malossi, lo creamos
Sobrecorriente de 129 ° y escape de 185 °.

Si el tamaño de compresión todavía está dentro de los límites, entonces tenemos una muy buena base sobre la cual realmente no tenemos que cambiar nada.

Para tomar la dimensión de compresión, es decir, la distancia entre el pistón y la culata en TDC, unimos un trozo de soldadura a la corona del pistón con cinta adhesiva. La dimensión de aplastamiento siempre debe determinarse en paralelo al pasador del pistón; de lo contrario, el pistón se inclinará debido a la holgura de funcionamiento en el cilindro y, por lo tanto, falseará la dimensión.

Para la culata, nuestra elección es la de Culata Piaggio mecanizada por S&S con una cámara de combustión adaptada a nuestros propósitos.

El Malossi también está en uno Versión con culata disponible. Sin embargo, la culata suministrada está diseñada para una carrera de 57 mm y, por lo tanto, no es adecuada para nuestros propósitos, ya que la relación de compresión aumenta con el aumento de la cilindrada. Eso y la proporción bastante alta de áreas blandas en la culata Malossi conducen a una mayor carga térmica.

Mmmh… 1,1 mm están un poco apretados.

Para obtener una dimensión de compresión mayor, agregamos una junta de base de cilindro adicional y, por lo tanto, llegamos a 1,3 mm en ángulos de control de 130 ° a 186 °.

A continuación, los canales de sobrecorriente se adaptan a la carcasa del motor junto con el espaciador de 1,5 mm.
Primero se vuelve a fregar

y luego alisado.

Con Malossi y Polini 210 no solo es necesario adaptar la carcasa del motor, sino también el cilindro en la zona de los conductos de rebose.

Dado que el pistón Malossi permite que la mezcla llegue a los canales de desbordamiento con mucha facilidad gracias a su diseño abierto (Malossi CVF), no es necesario fresar grandes cavidades en la zona inferior de los canales de desbordamiento.

El cilindro estará completamente fresado y mañana serán las entrañas, es decir, la caja de cambios, la transmisión primaria y el embrague.

Hoy estamos preparando el Malossi 210 para su instalación.

Para poder utilizar toda la profundidad de los conductos de sobrecorriente originales en la carcasa del motor, se amplían las ventanas en la base del cilindro.

Retire la profundidad de los canales y transfiérala a la base del cilindro.

La ventana se corta primero con un disco de corte.

Es importante no pasar al tamaño final, no debe haber bordes ni esquinas afilados. En la base del cilindro en particular, es importante que las ventanas tengan un radio, de lo contrario se pueden formar rápidamente grietas en las esquinas.

Ahora se retira el revestimiento de las esquinas de la pista de rodadura para que el revestimiento de la pista no se dañe en el siguiente paso.

Para aquellos de ustedes que están tiernamente encadenados, por favor no miren la siguiente imagen.

Aquí el corte se quita con un ligero * tic * del martillo.

La ventana resultante se hace bonita.

Todo alrededor.

Mañana abordaremos los conductos como tales junto con la carcasa del motor.

Eso deja el pistón.

Todas las áreas marcadas en negro se eliminan y luego se suavizan.

ahora unos 20gr. el pistón se ve más ligero así.

El nuevo corazón del Silver Fern surge de una carcasa de motor PX200 en la que colocamos una caja de membrana MMW Evo2.

La parte inferior se monta primero para marcar.

Usando estas marcas, la entrada se muele aproximadamente.

Después de haber eliminado lo que parecen 2 kg de aluminio del área de entrada, la forma rugosa se ve así.

Luego se ajustan las transiciones a la carcasa de la membrana y finalmente las superficies se hacen elegantes, porque el ojo también se mueve con el motor interno ...

Desafortunadamente, hay un área pequeña en la parte inferior derecha de la imagen con algunas cavidades, es decir, inclusiones de gas e impurezas en la fundición. Visualmente no es exactamente un defecto, pero técnicamente es completamente inofensivo.

La entrada discreta ya no se puede sellar con un sello convencional, así que corte algo adecuado de papel de sellado.

Los bordes rectos se pueden cortar fácilmente con un cortador y una regla de acero.

La forma más fácil de perforar los orificios para los tornillos de fijación es con un punzón de mango cuando esté a mano.

Continúa el lunes ...

El “Silver Fern” proviene del círculo cercano de amigos de la SCK y se volverá a utilizar este año después de un largo descanso para la vida cotidiana y viajes a las reuniones de Vespa.

Nos gustaría presentarle el concepto de motor asociado aquí.

Nuestro objetivo es una potencia de unos 25 CV con mucha presión en todas las posiciones.
Con suficiente par, la caja de cambios se puede trasladar durante mucho tiempo para lograr una buena velocidad de crucero a velocidades relativamente bajas.

En primer lugar, las materias primas para el motor.

Que viene como un cilindro Malossi 210 para usar. Dado que nuestro objetivo es el par motor y, por lo tanto, queremos instalar un cigüeñal con una carrera de 60 mm, cae Polini 210 Aun fuera. El nuevo Versión para carrera de 60 mm aún no está disponible en Polini.

Para el cigüeñal, recurrimos al probado y probado, el llamado Ondas de campana se han establecido en motores orientados al rendimiento con control de diafragma.

También hay muchas opciones en lo que respecta al colector de admisión, elegiremos uno Evo2 de MMW en el uno Membrana BGM con Paneles de PRFV retoques.
Antes de eso, entonces un 28 PWK de Keihin atado.

A Contraeje DRT “Spitfire” se puede utilizar para distribuir los caballos a los 4 niveles de velocidad.
Con eso y uno corto 4ta marcha de la T5, Se pueden realizar útiles pasos de marcha. En general, la traducción sería bastante breve cuando se utiliza un primario PX200 original. Por eso estamos implantando uno en el nuevo corazón de Silver Fern. Primaria Malossi con una traducción de 24 / 63z.

El Scooter y Service Newline aseguran las vibraciones correctas en el departamento de escape.

Para usted, registramos cada paso del trabajo con el mayor detalle posible.

Mañana comenzaremos a ajustar el motor y la carcasa del diafragma.