Escape deportivo Scooter y servicio NEWLINE para Vespa PX200 - Parte 1

La potente serie de sistemas de escape NEWLINE de Scooter y servicio son 'hecho a mano en alemania'. el jefe de Scooter y servicio, "Wolle" (Wolfgang Riehn), tiene su sede para piezas especiales de Vespa, conversiones personalizadas y conceptos de motor muy fuertes pero siempre cotidianos en Bispingen, cerca de Hamburgo, que se conoce mucho más allá de las fronteras del país.

Como ningún otro, Wolle se ha centrado en el segmento de Vespa y, a lo largo de los años, ha establecido repetidamente nuevos puntos de referencia en términos de óptica, chasis, chapa, tecnología de motores y sistemas de escape. Legendario es su 250N, impulsado por un cilindro Husqvarna de 250 cc refrigerado por agua, basado en un V50, con más de 50 CV (¡ya en 2006!) Y legal en carretera.

A lo largo de los años, Wolle ha introducido en repetidas ocasiones nuevos e innovadores desarrollos de escape en el mercado, y cada sistema se fabrica pieza por pieza internamente.

El desarrollo y la producción de la serie Newline comenzó hace más de 10 años y sigue siendo un verdadero "banco" a pesar de muchos nuevos desarrollos en este sector. La característica más destacada es sin duda el gran rango de rendimiento del escape, tanto en términos del uso previsto como en términos de potencia. Con mérito del codo divergente temprano, que es raro en otros sistemas. Wolle ahora ha agregado dos etapas de expansión adicionales a la muy buena Newline para hacer que los sistemas de escape sean aún más adecuados para el uso diario. Esto dio como resultado la serie Newline 'Silent' con un aislamiento interior único.

ESCAPE DE CARRERAS VESPA - CONCEPTO NEWLINE

Los sistemas Newline están diseñados para lograr un equilibrio perfecto de par alto y temprano, un amplio rango de velocidad y el menor nivel de ruido posible en motores con cilindros de ajuste (por ejemplo, Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Todo con idoneidad para el soporte principal completo y altos estándares de calidad.

Debido al largo tiempo de desarrollo, el escape es un verdadero todoterreno. Ya sea con un ángulo de control de escape de 180° en un Quattrini 244 'tapado', o en un MHR221 con un ángulo de escape de más de 190°, Newline siempre funciona. En nuestra extensa serie de pruebas con un motor Quattrini de 252 cc (cilindro Quattrini M244 + eje rey de carrera de 62 mm), el Newline Standard (sin aislamiento) estuvo siempre a la vanguardia en términos de rendimiento y par. Su principal disciplina es su alto y, en comparación directa con otros sistemas, par relativamente temprano. Esto hace que sea extremadamente fácil de conducir. El buen rango de potencia, que sigue al pico de par, es simplemente divertido en carretera por la facilidad de giro y, sobre todo, por una cosa: Schnell.

DIFERENCIAS NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

A primera vista, los sistemas de escape Newline son prácticamente indistinguibles. Sin embargo, la versión 'S' y S PLUS' se puede reconocer por los puntos de soldadura en el área del segmento medio del escape (estos son los puntos de unión para el aislamiento interior). Lo que todos tienen en común es la suspensión de escape masiva que incluye placas de refuerzo dobles de la placa de retención en el cuerpo del escape. Una construcción para la eternidad. La calidad de los sistemas S&S es evidente en muchos pequeños detalles. El colector de escape está sellado con juntas tóricas en ambos lados. También se utiliza un casquillo en la brida de salida (diámetro adecuado para cilindros Malossi Sport/MHR, ya sea brida de aluminio o acero). Todos los sistemas de escape Newline no están diseñados para usarse con una llanta de refacción, sino que tienen la opción de instalar una llanta ancha. Por cierto, todos los sistemas Newline que tenemos en nuestra tienda están hechos para usar con un caballete central. Estas versiones son significativamente más complejas (con más conos) que las versiones un poco más económicas para vehículos sin caballete central. Sin embargo, el rendimiento es idéntico.

NUEVA LÍNEA

El Newline convencional es la primera opción para todos los que quieran utilizar el sistema con el mayor potencial de rendimiento del Newline Trio. El aislamiento solo lo asume el amortiguador de extremo atornillado. Al mismo tiempo, es la versión más ligera de todos los sistemas NEWLINE. Si el volumen no es demasiado importante, pero ya conduce o quiere conducir un motor ambicioso, por ejemplo, sobre la base de Malossi MHR, el Newline convencional es la elección perfecta.
El cuerpo de escape con colector (sin silenciador y soporte) pesa 2850 gramos en la versión 'normal'.

NUEVA LINEA 'S'

La serie Silent es 800 gramos más pesada que la Newline convencional. El peso adicional proviene de la construcción de paredes múltiples y el aislamiento interno. Aquí se utiliza material aislante resistente a altas temperaturas del sector del automóvil. El aislamiento interior aísla tan eficazmente que el sistema cumple con los niveles de ruido exigidos por el TÜV (dependiendo del concepto de motor). El área de admisión en los motores controlados por diafragma suele ser más ruidoso que el ruido de escape del NEWLINE 'S'. El aislamiento interno también mejora el aumento de par en el rango de velocidad inferior. El peso del Newline 'S' (cuerpo de escape con cabecera pero sin silenciador y soporte) es de 3650 gramos.

PLUS DE NEWLINE

Etapa de máxima expansión del concepto silencioso. Un aislamiento interior aún más complejo reduce los niveles de ruido al mínimo. El S PLUS pesa poco menos de 200 gramos más que el Newline S o 1000 gramos más que el NEWLINE convencional porque aquí se utiliza aún más material aislante. El resultado es un escape realmente increíblemente aburrido y silencioso, apenas podíamos creerlo nosotros mismos ...
El peso del Newline 'S' (cuerpo de escape con cabezal pero sin silenciador ni soporte) es de 3840 gramos.

La serie Silent es a través del bajos niveles de ruido Con razón, muy popular y ofrece una base perfecta para motores de calle rápidos con la opción de registro oficial por TÜV / Dekra. Aunque esto siempre se hace individualmente (no hay informes), generalmente no es un problema para los años de construcción antes de 1990 (se requiere medición de potencia y medición de ruido).

En la Parte 2, nos enfocamos en los niveles de ruido y la curva de desempeño de los tres sistemas Newline en un Malossi Sport 210 sin procesar.

TEORIA DEL ESCAPE

Una verdadera obra de arte, en el sentido literal de la palabra, es necesaria hasta que se crea una verdadera obra de arte de escape de resonancia a partir de una aburrida hoja de metal. Un escape de 2 tiempos es mucho más que una tubería que desvía los gases de escape del motor y los hace más silenciosos.

Los motores de 2 tiempos alcanzan su alto rendimiento / par al cargarse a través del escape.

Cualquiera que haya conducido alguna vez su scooter sin escape habrá notado que falta mucha potencia. El escape, si se diseña de acuerdo con el diseño de resonancia, es a la vez una 'aspiradora' y una 'bomba de aire'. Idealmente, extrae los gases de escape hasta que algunos de los gases frescos en el cilindro ya hayan llegado al escape. A la llamada velocidad de resonancia del sistema de cilindros de escape, estos gases frescos son 'bombeados' de regreso al cilindro en el escape. Ahora hay más gas fresco en el cilindro del que hubiera sido posible simplemente succionándolo. El resultado es un alto par específico. Dado que la potencia del motor es un producto de las RPM y el par, si el alto par también se entrega a altas RPM, entonces la potencia también será alta. Desafortunadamente, el rango de resonancia de un escape es limitado. Cuanto mayor sea la potencia, más estrecho será el rango de velocidad en el que se entrega.

Por otro lado, se puede lograr un rango de velocidad muy amplio si se selecciona la potencia para que sea bastante promedio. Encontrar el acto de equilibrio perfecto entre los dos extremos es un arte. El rango de resonancia efectiva también depende de los ángulos de control del cilindro. Estas son las principales razones por las que un mismo escape puede producir resultados muy diferentes en diferentes motores. Todo el sistema de oscilación debe complementarse y coordinarse entre sí.

Esto está asociado con un inmenso gasto de tiempo, material y dinero. Constantemente se prueban y comparan nuevas variantes. Dichos períodos a menudo duran semanas o meses. Como desarrollador de escapes, rara vez puede permitirse el lujo de diseñar un escape para un solo motor específico. Un escape exitoso tiene que funcionar en muchos conceptos de motor con varios cilindros que incluyen diferentes ángulos de control y componentes para ser considerado "bueno" en el mercado.
Cualquiera que ya haya trabajado con motores de 2 tiempos puede comprender lo enormemente complejo que es el trabajo detrás de cada sistema de escape de 2 tiempos. La comparación con la construcción de un instrumento musical (por ejemplo, una trompeta) no es en absoluto exagerada. Con ambos, todas las dimensiones, ángulos y diámetros deben ser exactamente correctos para sostener un instrumento que suene o funcione perfectamente en sus manos.

A esto le sigue el alto arte de la escuela de constructores de escapes, en el que el prototipo (que suele ser completamente recto) se convierte en una versión colocada en arcos sobre el vehículo. Para ello, se realizan los denominados desenrollamientos, normalmente con un modelo de cartón. En base a esto, las hojas se cortan, se envuelven y se grapan juntas. Después de probar el calibre de soldadura, se lleva a cabo la soldadura final, así como los innumerables pequeños pasos de trabajo que conducen al producto final terminado.