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Parte 5 para la etapa 4

Afortunadamente, como tantas cosas en la vida, cada uno tiene sus preferencias...
Más RPM y más potencia máxima o más torque a bajas RPM.

Por eso en la parte de hoy busco más... Pero no prestaciones top, sino por rango de velocidad y par. Se busca el "motor tractor".

En la parte 4 con la etapa 3, miré en la dirección del ángulo de control más alto levantando el cilindro y haciendo un pequeño ajuste en el escape. Si tuviera que aumentar aún más el escape para quizás lograr un mayor rendimiento y velocidad máximos, el camino sería al revés; para probar el cilindro con más purga en ángulos de control más bajos instalados.

Así que hoy bajo el cilindro. En general, esto da como resultado ángulos de control más bajos, pero la liberación previa aumenta ligeramente. El ángulo de transferencia más pequeño debería permitir que el cilindro produzca un poco más de torque a bajas revoluciones.

El espaciador de la culata se cambió de 1 mm a 3 mm en comparación con la tercera etapa de construcción. En la base del cilindro, el espaciador de 2 mm sale del campo y el cilindro solo está sostenido por una junta normal de 0.3 mm de espesor. El borde de compresión permanece en 1.3 mm, al igual que con las otras etapas de construcción.

En los siguientes gráficos se muestran las curvas actuales de la etapa de construcción 4 ROJO para ver. Las curvas de la tercera etapa anterior aparecen en AZUL.

Elron es el primero en mostrar lo que piensa del cambio.

Como era de esperar, el rendimiento superior absoluto cae ligeramente, pero el rendimiento máximo y el par se desplazan hacia velocidades más bajas. El par aumenta ligeramente y alimenta la gama entre 5100 y 7000 rpm.

La caja Polini, que está más destinada a motores con menos tiempo de transferencia, se coloca a continuación en el puerto de escape.

A primera vista, las curvas pueden parecer aleccionadoras. En una inspección más cercana, la Polini Box resulta ser un verdadero animal de torsión. Al final de esta serie de pruebas, ocupará el segundo lugar en términos de par motor con 37.4 Nm. La gráfica ya pasa la marca de los 4700 hp a 20 rpm. La potencia máxima cambia en unas impresionantes 1000 rpm en la dirección de una velocidad más baja, culminando en 6400 rpm. El par máximo tira de la rueda trasera a 6000 rpm. Un motor construido de esta manera solo pide a gritos una caja de cambios larga.

Esto permite que el M244 se mueva sobre el asfalto con extrema pereza en los cambios. Levante el soporte, cambie a la velocidad 4 y simplemente tire del cable. No te preocupes, será rápido...

 

El viejo todoterreno en el campo.

El brazo izquierdo JL pone su par en el rango entre 5000 y 7000 rpm y, por lo tanto, ofrece más facilidad de conducción. Aunque la potencia máxima cae en un hp, el JL aún puede ofrecer una muy buena capacidad de conducción en el campo de los sistemas de escape de resonancia.

Nueva línea

El trabajo manual del norte también está respondiendo a los ajustes como se esperaba. Ya a 5000rpm, 20 caballos están listos para moverse significativamente. El par completo está disponible a 6100 rpm. Aunque reduce un poco el rendimiento superior absoluto y Newline cede 2 caballos a favor del par inicial, está feliz de tomar el lanzamiento previo más grande para superar las 10.000 rpm y mantenerlo allí con más de 20 hp.
El Newline se comporta aquí casi como un sistema de escape de caja, sazonado con un impulso de torsión significativo.

posch nessi

El monstruo marino agacha ligeramente la cabeza debido a los ángulos de dirección reducidos. Pero eso no está nada mal. Al igual que con la Newline, el rango de revoluciones cambia ligeramente hacia las primeras revoluciones y desarrolla más par motor en el proceso. A 5200 rpm la curva ya supera la marca de los 20 CV. El prelet ligeramente aumentado ayuda al Nessi a un rango de velocidad más amplio.

Posch Racing Resi

El exuberante Resi maneja sorprendentemente bien el ángulo de dirección que no es adecuado para usted. Aunque también pierde rendimiento máximo, da una idea del ancho de banda que puede ser posible con los ángulos de control apropiados y más flujo de aire hacia adelante. Con un rango de velocidad de casi 4100 rpm, está en la liga superior aquí.

Lakers

A los Lakers, hechos para estar mucho más alertas, no les gustan mucho los ángulos de cabeza flojos. El escape anhela secciones transversales de tiempo más grandes. El rango de velocidad cambia a velocidades más bajas como se esperaba, pero las secciones transversales de tiempo bajo no son el campo de juego adecuado para los Lakers. Pero su oportunidad llegará con las siguientes etapas de expansión...

 

Aquí nuevamente todos los valores máximos en la descripción general

En la cuarta parte de nuestra pequeña serie de blogs hagamos los siguientes cambios en nuestro motor de prueba:

El cilindro está al pie con dos 1 mm. Espaciadores Elevado 2 mm más en comparación con la etapa de construcción 0.5. Esto cambia el ángulo de control de los canales de transferencia de 124 ° a 126 °. La salida está fresada para ajustarla a un ángulo de control de 190 °. Para ello, la salida del cilindro se elevó 1.8 mm. El ancho de salida permanece sin cambios en 57%.

 

Los primeros intentos se hacen con el Elron.

 

Los sistemas de escape algo nerviosos mostrarían un cambio claro en la dirección del rendimiento con los cambios realizados, pero el Elron casi no está impresionado por las especificaciones del cilindro y conserva el control sobre las características del motor. Un ligero aumento en los valores máximos después del punto decimal solo indica que Elron ha notado que el cilindro está enviando una señal más clara a través del escape. Sin embargo, el par máximo permanece al mismo nivel que en la primera etapa de construcción.
El rango de velocidad disponible se reduce de 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caja Polini

 

Como escape de caja, el sistema de escape Polini reacciona como se esperaba. Al igual que el Elron, la lata de Italia solo muestra pequeñas reacciones. La compresión efectiva más baja hace que la curva baje un poco en el aumento entre 4000 rpm y 6200 rpm. El sistema implementa la sección transversal de tiempo ligeramente aumentada en la ventana de salida con una ganancia de poco más de un caballo de fuerza en su punto máximo.
El par máximo sigue siendo el mismo a 35.2 Nm y solo cambia unos pocos cientos de revoluciones en la dirección de velocidades más altas.
Con un ancho de banda de 3800 revoluciones, el sistema Polini está ligeramente por detrás de la posición 2, pero este experimento muestra que la caja no necesariamente prefiere los ángulos de control muy pequeños. En comparación directa con la etapa de construcción 1, el ancho de banda y los valores máximos han aumentado significativamente.

 

 

 

Rendimiento de la mano izquierda JL / JL

 

Nuestro sujeto de prueba tuvo un breve descanso en la fase de construcción anterior, debido a citas fuera de casa; pero ahora vuelve a jugar en la tercera etapa de construcción. Por lo tanto, aquí está la comparación entre los niveles 1 y 2.
De modo que también queda muy claro cuán claramente puede comportarse un escape cuando se opera desde otros ángulos de control. JL, a quien se considera bondadoso, resulta ser un socio muy accesible en busca de rendimiento.
En la parte superior, el JL proporciona casi cinco caballos y medio más y supera la línea de 36 CV en el gráfico. El par se mantiene en 32.6 Nm al mismo nivel que en el primer intento. Sin embargo, el par se extiende a un rango mucho más amplio, más allá de las 7000 rpm. El pico de rendimiento se alcanza con 36.4 CV a 8400 rpm. El JL solo cae por debajo de la línea de 25PS considerada en el ancho de banda más allá de 9600rpm y, por lo tanto, no puede describirse como una velocidad lenta. En general, el gráfico cambia significativamente en la dirección de velocidades más altas. Con un ancho de banda de solo 3400 revoluciones, el JL incluso se queda atrás del Elron y ocupa la parte trasera en términos de ancho de banda en esta etapa de construcción.

 

Scooter y servicio Newline

 

El hombre de poder angular del norte se siente como en casa en esta etapa de expansión y se lleva dos notas máximas con él.
No hay cambios notables en el aumento en la nueva línea, pero sí bastante debido al mayor ángulo de avance en el rango de velocidad del motor. Con 37.3 Nm, ocupa la primera posición en términos de par en la tercera etapa de construcción. El rango de velocidad disponible es más estrecho en comparación con las pruebas anteriores, pero aquí también el Newline alcanza un rango de 4000 revoluciones. Con estos valores, las consideraciones germinan después de una primaria más larga con 24-60 ...

 

Nessie

 

Similar al Elron, el Seemonster de Posch Performance no está muy seguro de qué hacer con el ángulo de dirección cambiado. El par máximo sigue siendo el mismo y la potencia máxima aumenta en un caballo de fuerza. Mientras que el Nessie estaba muy por delante en el nivel 1 con 4300 revoluciones en el ancho de banda, el rango de revoluciones disponible en el nivel tres va un poco a la estación de buceo y está en el mediocampo superior con 3700 revoluciones.

 

 

 

Resiliencia de carreras

 

Racing Resi prueba mejor los cambios. Más bien unido a los ángulos de control más altos, el Resi desarrolla un caballo de fuerza más en la parte superior y agrega torque, lo que apenas afecta el ancho de banda en la línea de 25PS. En términos absolutos, el Resi ocupa la posición de rendimiento máximo más alto en este nivel con 38.9 CV. Nos acercamos poco a poco a la marca de 40 CV con las etapas de expansión.

 

 

Lakers

 

 

Con 126 ° a 190 °, los Lakers aún no están en su zona de confort. Aunque también convierte claramente el ángulo de control modificado en rendimiento. Con 38.4PS en la parte superior, está solo detrás del Resi. Con un rango de velocidad de 3700 revoluciones, que ahora se extiende a 10.100 rpm, los Lakers muestran a dónde puede llegar el viaje con los periféricos adecuados.

Aquí, en el resumen, los resultados. Los mejores valores están resaltados en verde.

Cilindro M244 Quattrini Vesoa en el banco de pruebas

Quattrini M244 kingshaft: el super tourer en la segunda etapa de expansión "outlet" M244_2

M244 - Parte 3

Im segunda parte dieser serie simplemente adaptamos el cilindro y la carcasa del motor entre sí y colocamos el cilindro en el motor sin más procesamiento "Plug & Play".

Esto resultó en ángulos de control muy moderados:

  • con Ángulo de transferencia de 124 °
  • y Ángulo de salida de 177 °

Algunos sistemas de escape se llevan bien con estos ángulos de dirección cortos y, por lo tanto, proporcionan un rendimiento bastante sorprendente.

Por otro lado, los sistemas de escape, que se recortan más para el rendimiento, requieren ángulos de dirección más grandes.
En el transcurso de la serie de pruebas, el carácter de la curva de rendimiento de uno u otro sistema de escape cambiará.
Por lo tanto, retiramos algo de material del M244 en el conducto de escape y ajustamos el borde superior del escape a 182 °. El ancho de salida no se ve afectado y permanece en un tamaño de cuerda de alrededor del 57%.

Como espaciador, utilizamos 1.5 mm en la culata y la base del cilindro más un sello de 0.3 mm en la base del cilindro. Esto significa que los ángulos de control permanecen en 124 °:

  • Ángulo de transferencia de 124 °
  • Ángulo de salida de 182 °
  • 57% del tamaño del tendón

Campana de refrigeración del cilindro para el M244 Quattrini largo

Mientras tanto, también hemos recibido una campana de refrigeración de cilindros a juego del especialista en GRP BSK. Puedes encontrar el blog aquí -> CAMPANA DE CILINDRO QUATTRINI GRP

 

PRUEBA ELRON

El Elron usa el ángulo de dirección más grande con bastante cautela. Con un aumento de 1,7 CV en el rendimiento máximo, una ligera pérdida de par y un poco menos de volumen debido a la entrada posterior de 300 rpm, el escape muestra que toma nota de este requisito, pero aún no representa el campo de juego adecuado para el concepto. Sin embargo, Elron se lo toma con mucha calma. Presumiblemente, el escape ofrecerá una curva de rendimiento muy agradable incluso con ángulos de control significativamente diferentes y, por lo tanto, el concepto no se somete completamente a los dictados del ángulo de control.

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  M244_1_2_ELRON

CAJA DE PRUEBA POLINI

El Polini Box reacciona muy claramente al pequeño cambio en la toma de corriente y proporciona mucha potencia. La caja agrega más de 3PS y no del todo 1 Nm. El rango de velocidad es aún más amplio en 700 rpm, por lo que el gráfico ni siquiera pasa la marca de 100 hp a 25 rpm hasta 5.500 rpm más tarde y la salida dura significativamente más hasta 9.400 rpm. Los ángulos de control de 124 ° a 182 ° parecen ser claramente agradables para el Polini Box.

 

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Scooter de prueba y servicio NEWLINE

El Newline generalmente muestra un carácter diferente en términos de aumento de potencia en ángulos de dirección pequeños que el Elron o el Polini Box.

Similar al Elron es el comportamiento poco impresionado en el ángulo de control de escape cambiado. La potencia máxima aumenta en casi un CV, el par máximo permanece casi idéntico y el rango de velocidad se vuelve algo más estrecho, como con el Elron, debido al inicio tardío de la resonancia. Incluso en la segunda etapa de expansión, el Newline mantiene la posición superior en lo que respecta al par con 36,7 Nm a 6.137 rpm.

 

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Prueba Posch Nessie

El Nessie, como el Newline, está diseñado para ángulos de control moderados y también muestra el cambio claro al comienzo de la resonancia. En términos absolutos, el Nessie “solo” agrega 2,5 HP a la parte superior, pero en el rango entre 6.300 rpm y 9.000 rpm se puede ver claramente que el ángulo de salida más grande aumenta significativamente el rendimiento en este rango.


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2_NESSIE

Prueba Posch Racing Resi

El Racing Resi, con su imponente y bulbosa apariencia, ya da la impresión de rendimiento y la codicia por los ángulos de dirección. Por lo tanto, el ángulo de salida ligeramente aumentado no es suficiente para lograr un rendimiento máximo absoluto. Aquí también el comienzo de la respuesta es mucho más tardío. En su punto máximo, el Resi aumenta en 1,7 HP y esto puede usar el ángulo de control de escape ligeramente aumentado entre 7.300 rpm y 10.000 rpm para aumentar la potencia y el par.

 


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Prueba de los Kingwelle Lakers

El robusto escape de carreras del lago de Constanza ya ha demostrado en la versión enchufada del M244 que también es un buen todoterreno. Al igual que con todos los demás sistemas de resonancia probados, el rango de velocidad también cambia en la dirección de mayor velocidad, pero sin que el ancho de banda se vea afectado. Con una banda de casi 4.300 rpm, proporciona el mayor ancho de banda en esta etapa de expansión. Con 37,8 PS en su punto máximo, los Lakers, al menos en esta etapa de expansión, tienen que admitir la derrota ante el Resi con 37,9 PS, pero solo estamos calentando el tema del ángulo de dirección.

 


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2 LAKERS

Los resultados de las ejecuciones del banco de pruebas, etapa de expansión 1_2

Aquí nuevamente los resultados en forma tabular. Los mejores valores están resaltados en verde para cada etapa de construcción.

La parte 4 ya está en progreso ...

 

Quattrini M244 Kingwelle: el súper turismo

Quattrini M244 kingshaft: el super tourer en la primera etapa de expansión "Plug & Play" M244_1

Esa es la parte 2 de esto Cuattrini M244 - Serie. En esta primera etapa de construcción, M244_1, tenemos el M244 sin más cambios, solo con espaciadores en la culata y la base del cilindro. nuestro motor amueblada.

Hemos introducido los ángulos de control resultantes en la lista del plan de prueba.

En términos de diseño, esta configuración se encuentra en el medio de la gama de etapas de expansión.

 

Tenemos el ángulo de control en la lista para el plan de prueba.

CAJA DE PRUEBA POLINI

Primero enviamos el arma multiusos desde Polini en la carrera

Polini Box escape Vespa

Diagrama de rendimiento del escape Polini en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape POLINI BOX en Quattrini como PDF: M244_1_POLINI

El resultado es bastante claro. Ya a 4000 rpm hay 15 CV y ​​26 Nm en la rueda trasera.

Los valores máximos son 30.5PS a 6500 rpm y 34.4 Nm a 5900 rpm.
Incluso a 9500 rpm, todavía hay 22 CV en la rueda trasera. Esta constelación ya requiere una traducción primaria más larga.

 

PRUEBA FALKR ELRON

El siguiente sujeto de prueba proviene de FalkR y escucha el nombre Elron.

Diagrama de rendimiento del escape FALRR ELRONi en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape FALKR ELRON en Quattrini como PDF: M244_1_ELRON

Con respecto a los valores máximos, el Elron se ubica como escape de resonancia real ya encima de la caja de Polini. Pero la marea esta cambiando solo más allá de las 6500 rpm a favor de Elron. En el rango antes de 6500 rpm, el Polini Box tiene la ventaja aquí. Después de pasar la marca de 6500 rpm, el Elron gana significativamente y está por encima de la caja de Polini hasta el final de las revoluciones más allá de las 10500 rpm.

 

PRUEBA DE RENDIMIENTO JL

Otro viejo amigo es ese Rendimiento de JL.

Rendimiento de JL

Diagrama de rendimiento del escape JL PERFORMANCE en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape JL-PERFORMANCE en Quattrini como PDF: M244_1_JL_LH

El concepto algo anticuado de JL todavía ofrece valores fiables en la actualidad. El JL no se adapta tan bien a la primera etapa del motor como el Elron. Con 31PS a 8200 rpm, eso es algo así como sufrir a un alto nivel. La entrada bastante suave y un buen rendimiento de 16PS a 4000 rpm hacen del JL un escape muy manejable con un buen comienzo en la óptica Reso.

 

 

PRUEBA SCOOTER Y SERVICIO NEWLINE

El Escape Newline de Scooter & Service está con nosotros en Scooter Center Tienda disponible.

SCOOTER Y SERVICIO NUEVA LÍNEA

Diagrama de rendimiento del escape SCOOTER & SERVICE NEWLINE en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape NEWLINE en Quattrini como PDF: M244_1_NEW_LINE

El Nueva línea de Scooter y servicio de Hamburgo ya ofrece su potencia máxima de 6300 CV a 32 rpm. Incluso si el campo de juego no encaja del todo con el Newline, al que le gustaría ver un poco más de ángulo de dirección, el trabajo manual de Hamburgo ofrece unos notables 6000 Nm ya a 36 rpm. La bestia del torque en esta etapa de expansión

 

PRUEBA POSCH RENDIMIENTO NESSIE

Como primer representante del departamento de "Rendimiento", dejamos que el Nessie de Posch Performance trabajara en el M244.

Diagrama del banco de pruebas NESSIE - Escape POSCH en Quattrini como PDF:

Diagrama del banco de pruebas NESSIE - Escape POSCH en Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Hasta poco antes de las 6500 rpm, el mundo está bastante bien para Nessie. Luego, la curva toma un rumbo que sugiere que a Nessie le gustaría ver significativamente más ángulos de salida.

Sin embargo, el Nessie con 34.8 Nm a aproximadamente 6000 rpm ya se puede contar entre los sistemas claramente de alto par.

 

 

PRUEBA POSCH RENDIMIENTO RACING RESI

Por supuesto, también probamos el Racing Resi de Posch Performance.

Diagrama del banco de pruebas de escape RACING RESI- POSCH en Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

El Racing Resi del mismo fabricante funciona de manera muy similar al Nessie y también requiere más ventilación en ángulos de control más largos. Con casi 35 Nm a 6100 rpm, el Resi también está muy por delante en la liga de los animales de torque absoluto.

 

PRUEBA LAKERS KINGWAVE

Los Lakers, como un escape de carreras de pura sangre, se mantienen bien en la alimentación a pesar del alto rendimiento y las velocidades del motor que se esperan con los ángulos de control bajos.

Diagrama del banco de pruebas de escape KINGWELLE LAKERS en Quattrini como PDF: M244_1_LAKERS

Con casi 36 CV a 7700 rpm, es el líder en términos de rendimiento en esta etapa de expansión.
En las etapas de expansión posteriores, cuando entran en juego ángulos de control más altos y una salida más amplia, este escape probablemente pueda vivir mucho mejor.

 

Resumen de la prueba de funcionamiento 1 Sistemas de escape Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 en primera etapa de construcción, M244_1 "Plug & Play" sin más cambios solo con espaciadores en la culata y en la base del cilindro en el motor Malossi y cigüeñal Kingshaft adaptado.

Resumen de comparación de escape Quattrini M244

 

Tenga curiosidad por ver cómo continuarán las cosas con la segunda etapa de expansión ...

Alex construye un motor Quattrini

Motor Vespa Quattrini M244 252ccm - de super tourers a los mejores corredores

La historia del cilindro Quattrini

Hacia finales de 2015, crecieron los rumores de que Max Quatrini lanza un potente cilindro para el PX200.

Ha llegado el momento a principios de 2016. El M232 y el hermano mayor M244 están disponibles en el mercado.

Una construcción a la que inicialmente tomó un tiempo acostumbrarse, parecía seguir el concepto, un cilindro con un diámetro máximo de 72 mm en el M244 y sin una base de cilindro de soporte.

Debido al diseño del cigüeñal de Quattrini, con una biela de 126 mm, que es bastante larga para los motores Vespa, el pistón no trabaja tan profundamente en la carcasa del motor y, por lo tanto, no necesita una base de cilindro larga y clásica.

Hoy, en 2021, el cilindro goza de una popularidad cada vez mayor debido a sus valores de par muy altos y el diseño de funcionamiento suave gracias a la biela larga del cigüeñal Quattrini.

Razón suficiente para que podamos construir un motor con él y jugar a través de muchos escenarios posibles para usted y ver qué sale de él. Hemos probado sistemas de escape y carburadores para usted en varias etapas de expansión.

En el albarán de nuestro departamento de tecnología adjunto aquí, encontrará todos los componentes que hemos utilizado para este motor y que, en nuestra opinión, funcionan de forma permanente con este concepto.

200 pruebas realizadas en nuestro banco de pruebas

En total, tenemos más de 200 ejecuciones de prueba con el Cuattrini M244 Completado en nuestro banco de pruebas P4 con varias etapas de expansión del motor. Tenemos más de 50km ejecuciones medidas documentadas y casi 20 litros de combustible quemado.
Nos gustaría compartir las experiencias obtenidas de esta prueba con usted en esta serie de blogs.

 

Motor Quattrini Vespa - Todas las piezas

 

Para seleccionar las partes:

Los altos pares que cabe esperar del M244 hablan a favor de una carcasa de motor reforzada.

La experiencia de muchos kilómetros en la carretera con nuestros propios scooters nos ha enseñado que los motores en el rango de 22 a 25 HP se pueden implementar como "duraderos" en conjunto con una carcasa de motor Piaggio.

Nuestro Cilindro M244 Quattrini pero debería ampliarse un poco en el transcurso de la prueba. Por eso la elección aquí es una carcasa de motor de Malossi con entrada de membrana.

una Desplazamiento de más de 220ccm comióvelocidad del motor más alta, ya no se puede suministrar suficiente gas fresco a través de una válvula giratoria clásica en el cigüeñal estrecho de Vespa. Por eso elegimos esto Carcasa del motor Malossi con control de membrana a partir.

Tenemos uno para hacer la mezcla de combustible. Carburador Polini 30mm usó. En este experimento representa a uno Carburador con diámetro interior de 30 mm. En el transcurso de las pruebas, también probamos un PHBH30 en una contraprueba. Presentaremos el resultado de esto en la siguiente parte de esta serie de blogs.

Sobre el tema cigüeñal confiamos ola rey. Aquí encontramos exactamente lo que estamos buscando para construir un motor duradero, de funcionamiento suave y de alto par.

La elección recae en uno ola rey con carrera de 62 mm y biela de 128 mm. Debido a la biela 2 mm más larga y al aumento de la carrera, tenemos la oportunidad de trabajar con los ángulos de control moviendo el cilindro usando espaciadores en la culata y la base del cilindro en la dirección de la carrera. La biela más larga en conexión con el pesado cigüeñal también aporta una ventaja significativa en suavidad.

El trazo de 62 mm da como resultado Capacidad cúbica 252,4ccm - ya es muy prometedor construir un motor orientado al par.

El Zündung debería mantener nuestro turismo funcionando sin problemas, por lo que elegimos el de aquí encendido bgm con el Rueda de poste PX con una masa de 2300g.

El rendimiento de la unidad de 252ccm está controlado por un bgm superstrong Embrague, el bgm primario 25-62 y uno BGM Cajas de cambios con la graduación 12-13-17-20 pasada a la rueda trasera. El cuarto engranaje corto del eje auxiliar mantiene más estable el engranaje utilizado con más frecuencia. Con un diente menos en la cuarta marcha, los dientes se vuelven significativamente más anchos en la base del diente y, por lo tanto, ofrecen una capacidad de carga significativamente mayor que la variante con una rueda dentada con un diente más.

 

Concepto y plan de prueba

El requisito para la configuración de prueba es que trabajemos desde un diseño de turismo bastante bondadoso hasta un diseño deportivo. Solo para poder representar una sección a través de las posibles variantes. Como punto de partida para la serie de pruebas, establecemos una base con ángulos de control bajos para poder probar tantas variantes sensibles como sea posible más adelante.

Para determinar un punto de partida, el cigüeñal se monta con maniquíes de cojinetes y el cilindro se fija para determinar el ángulo de control.

Sobre la base de estos datos iniciales, podemos considerar hasta qué punto podemos configurar el cilindro de manera sensata con espaciadores y también editar la salida en etapas posteriores de expansión.

Después de medir un poco hacia adelante y hacia atrás, decidimos comenzar desde la posición media del ángulo de control con una Ángulo de transferencia de 124 ° y una Ángulo de salida de 177 °.

 

 

 

Montaje del motor

Equipo de ensueño: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

El nuevo Carcasa del motor Malossi será terminado por ola rey para el cigüeñal con carrera de 62 mm y el diámetro ampliado de las bandas del cigüeñal con 99,4 mm. El asiento del cojinete del lado del alternador también se revisa y repasa caso por caso, ya que el asiento del cojinete es fabricado por Malossi con una tolerancia muy ajustada.

También ofrecemos la carcasa completamente mecanizada con un cigüeñal de alta calidad de Kingwelle como conjunto. Usamos el set para este motor. KWM46228.

El adjunto por Malossi Bearing Kingwelle no recomienda 6205 para el lado del alternador. Seguimos la recomendación de Kingwelle y usamos aquí NU205.

Antes de insertar los cojinetes, procesamos la carcasa del motor y adaptamos el cilindro y los conductos de sobrecorriente entre sí. En una caja de motor Piaggio, esto tiende a convertirse en un evento nocturno. La carcasa Malossi ya está diseñada para los canales de los cilindros Malossi Sport y MHR y requiere pocas modificaciones para el Quattrini M244. La mayor parte del trabajo consiste en quitar la superficie de sellado en la base del cilindro, lo que permite utilizar el M244 en las carcasas de motores Piaggio.

El ajuste de los canales de transferencia a la carcasa del motor se realiza con bastante facilidad. La junta de la base del cilindro muestra lo poco que se necesita ajustar aquí.

Todos los cojinetes se utilizan tradicionalmente por contracción para evitar daños en los asientos de los cojinetes simplemente tirando de los cojinetes. El proceso de contracción o frío / calor ofrece la ventaja de que no actúa ningún esfuerzo mecánico sobre la superficie de los asientos de los rodamientos y, como resultado, el asiento no se ensancha.

 

Maletas de motor Malossi errantes

Otra peculiaridad de la carcasa del motor Malossi es que las gomas silenciosas originales suministradas son demasiado estrechas para la carcasa del motor. O más bien, aquí Malossi simplemente ha orientado los asientos de las gomas silenciosas más profundamente en la carcasa de lo que era originalmente. Esto permite que la carcasa del motor se mueva sobre las gomas silenciosas en la dirección del marco.

Hemos estado aquí con uno hace bastante tiempo. Juego de espaciadores BGM7952SP Se creó un remedio para las gomas silenciosas y así se aseguró un ajuste seguro de las gomas silenciosas en la posición correcta.

El engranaje

El M244 con una carrera de 62 mm del eje rey llevado a 252 cm25, transferirá una gran cantidad de torque a la rueda trasera. Una garantía para alcanzar una alta velocidad de crucero a una velocidad reducida. Eso habilita la primaria. A partir de una montaña de torsión masiva y temprana, la primaria se puede seleccionar para que sea larga o incluso muy larga. Con 62 a XNUMX dientes, utilizamos la primaria más larga que ofrece bgm. El kit de reparación primario reforzado de bgm crea un disco primario duradero.

Se incluyen pernos de cambio y barra transversal de roscas montada.

El engranaje secundario bgm se ajusta con el menor espacio posible con los anillos de hombro bgm.

Ensamble la carcasa del motor Malossi

Ya no son necesarios más ajustes en la carcasa del motor y todas las demás entrañas encuentran su camino en su lugar.

Para montar el cigüeñal, el anillo de sellado del eje se humedece con un poco de aceite para que los labios de sellado se deslicen limpiamente sobre el cigüeñal y no se dañen.

La caja del motor Malossi, al contrario que la caja del motor Piaggio, es sin un sello sólido compuesto. En lugar del sello de papel, como en un concepto de motor moderno, también se incluye la carcasa Sellado de superficie sellado.

Para conectar las mitades de la carcasa, Malossi utiliza tornillos de hexágono interior M8. Debido a las diferentes longitudes de los tornillos utilizados, es útil echar un vistazo a los lista de aplicacionespara encontrar el punto de conexión correcto.

 

 

Embrague bgm PRO Superstrong y eje King

El eje King se suministra con su propia arandela de empuje y llave especial. La arandela de empuje tiene un radio claro que se ajusta exactamente al radio del cigüeñal. Es casi imposible romper una arandela de empuje.

 

 

El Kingwelle tiene una chaveta especial en el lado de la transmisión, que está especialmente fabricada para Kingwelle y encaja exactamente en la ranura del cubo del acoplamiento.

Usamos uno como acoplamiento bgm superfuerte-CR una. Con el equipamiento de serie, muelles XL de 10 bgm, el embrague CR gestiona una transmisión de potencia fiable hasta 40 CV. La tuerca de acoplamiento del eje King tiene una rosca fina de dimensión M12x1. La tuerca viene con un bloqueo de tornillo y un Par de apriete de 70 Nm adjunta.

 

Montaje de otros componentes

Luego, el motor se completa con los componentes restantes.
Colector de admisión con membrana Malossi de 2 válvulas. Tapa del embrague, pestillo del interruptor, tapa para el motor de arranque y el sistema de encendido BGM con sincronización de encendido estático.

Montaje sin estrés de la placa base de encendido en carcasas de motor Malossi

La carcasa del motor Malossi está reforzada en muchos lugares. Esto puede provocar un contacto entre la placa base y el asiento del cojinete cuando se instala el encendido. La placa base del encendido debe quedar libre de tensión en el centrado, por lo que, en casos individuales, la placa base y / o la carcasa del motor deben ser modificadas ligeramente para asegurar un ajuste sin tensión de la placa base.

 

Compruebe la dimensión de aplastamiento

Antes del montaje final del cilindro, comprobamos el tamaño del aplastamiento con soldadura de estaño.
Debido al aumento de la carrera, apuntamos a la dimensión de aplastamiento en el rango de 1.3 mm a 1.4 mm y lo ajustamos utilizando los sellos de la base del cilindro incluidos.

Al compensar la carrera más grande, no hay necesidad de centrar la culata. Por este motivo, se realizan orificios para encajar manguitos en la culata y el cilindro. Los manguitos adaptadores evitan que los espaciadores utilizados para la culata de cilindros durante el ensayo sobresalgan en la cámara de combustión y provoquen daños no deseados allí.

 

El nuevo motor Quattrini en el banco de pruebas

Para las pruebas, ajustamos el encendido a 19 ° BTDC.

Las carreras de la primera etapa de expansión Te presentaremos M244_1 en la próxima publicación del blog. antes de…

Solo una nota rápida: ninguna de las carreras estaba por debajo del 30PS Marca en el M244 sin procesar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

bgm PRO - Embrague Vespa Ultralube Superstrong

Hemos mejorado aún más el nuevo embrague más popular para la Vespa

La última versión del nuevo. Embrague para la Vespa se llama Ultralubricante Superstrong 2.0 ©. Está diseñado para todos los motores, desde los motores originales de la Vespa PX125, que tienen potenciales con 40cv.

Hemos sacado provecho a las amplias experiencias obtenidas a lo largo del tiempo para desarrollar el embrague Ultralubricante Superstrong 2.0.

Lubricacion patentada del embrague

Gracias al nuevo diseño de la carcasa de embrague, con el motor encendido el lubricante de engranaje resbala por el embrague para lubricar la arandela de embrague y el polígono responsable de la transmisión de potencia.

La tecnología establecida con los discos de embrague CR permite una manipulación al 100% controlada y un cambio de marchas absolutamente preciso, independiente del par o la potencia transmitida a la rueda trasera.

Esta es la nueva tecnología Ultralube lleva la Superstrong 2.0 al siguiente nivel y Garantía y placer de conducción única y permanente.

Lubricación única – desgaste reducido

Este nuevo embrague es el único de tipo Cosa que cuenta con la lubrificación de las piezas que se encargan de la transmisión de potencia para así Disminuir significativamente el desgaste del cubo de embrague.

Actualmente, la versión CR del embrague BGM Superstrong 2.0 Ultralube está disponible con los siguientes desarrollos:

Compatible con los pines elásticos de 67 y 68 dies

  • árbitro. BGM8420; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dietas – 20 dietas
  • árbitro. BGM8421; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dietas – 21 dietas
  • árbitro. BGM8422; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dietas – 22 dietas
  • árbitro. BGM8423; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 67/68 dietas – 23 dietas

Compatible con los pines elásticos de 64 y 65 dies

  • árbitro. BGM8322; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 64/65 dietas – 22 dietas
  • árbitro. BGM8323; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 64/65 dietas – 23 dietas
  • árbitro. BGM8324; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de 64/65 dietas – 24 dietas

Compatible con los pasadores elásticos de 62 y 63 troqueles

También os ofrecemos el embrague con rectos servidos para motores que tiran mucho y motores con otro eje piñón múltiple, puesto que es extremadamente sólido y funciona sin problemas:

  • árbitro. BGM8623; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de BGM de 62/63 servido (rectos) – 23 servido
  • árbitro. BGM8624; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de BGM de 62/63 servido (rectos) – 24 servido
  • árbitro. BGM8625; Embrague -BGM PRO Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2/FL (CR80)- para piñón elástico de BGM de 62/63 servido (rectos) – 25 servido

¡El diseño y la tecnología del embrague! ultralubricante © son protecciones por modelo de utilidad!

bgm PRO - Embrague Vespa Ultralube Superstrong

Hemos mejorado aún más nuestro mejor embrague de Vespa

La última versión de nuestro Embrague Vespa es el Ultralubricante Superstrong 2.0 ©. Apto para todos los motores, desde la Vespa PX125 original hasta la Monster de 40 CV.

Usamos la experiencia obtenida de la amplia gama de aplicaciones con el Ultralubricante Superstrong 2.0 orden.

Lubricación patentada del acoplamiento

Debido a un nuevo diseño de la canasta del embrague, el aceite de la transmisión puede entrar en el embrague mientras se conduce y allí el Arandela de empuje y polígono para transmisión de potencia ¡lubricar!

La tecnología probada de las pastillas CR garantiza un control absoluto y cambios de marcha precisos, sin importar cuánto par y potencia ejerza la rueda trasera.

Con la nueva tecnología Ultralube, el Superstrong 2.0 ha pasado al siguiente nivel de desarrollo y, por lo tanto, es un Garantía para un placer de conducción inalterado a largo plazo.

Lubricación única: menos desgaste

Como único acoplamiento en el diseño Cosa, el Ultralube ofrece la ventaja de que los componentes para la transmisión de potencia están lubricados por el aceite de engranajes y, por lo tanto, el Desgaste del buje reducido significativamente wird.

El BGM Superstrong 2.0 Ultralube está disponible actualmente en la versión CR en las siguientes relaciones de transmisión:

Adecuado para los engranajes primarios de 67 y 68 dientes.

  • BGM8420; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario 67 / 68T - 20 dientes
  • BGM8421; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario 67 / 68T - 21 dientes
  • BGM8422; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario 67 / 68T - 22 dientes
  • BGM8423; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario 67 / 68T - 23 dientes

Adecuado para los engranajes primarios de 64 y 65 dientes.

  • BGM8322; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario 64 / 65T - 22 dientes
  • BGM8323; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario 64 / 65T - 23 dientes
  • BGM8324; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario 64 / 65T - 24 dientes

 

Adecuado para los engranajes primarios de 62 y 63 dientes.

Para motores potentes o para la coordinación con otros ejes auxiliares, también ofrecemos nuestros accionamientos primarios estables y de funcionamiento extremadamente suave con dientes rectos:

  • BGM8623; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario BGM 62 / 63Z (dientes rectos) - 23 dientes
  • BGM8624; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario BGM 62 / 63Z (dientes rectos) - 24 dientes
  • BGM8625; Embrague -BGM Pro Superstrong 2.0 CNC Ultralube, tipo Cosa2 / FL (CR80) - para piñón primario BGM 62 / 63Z (dientes rectos) - 25 dientes

El diseño y la tecnología del ultralubricante © está protegido por un modelo de utilidad.