Hoy encontramos el momento de echar un vistazo a los tiempos de babor del kit Polini.
Con una Junta de base de 1 mm una mirada al disco de grado nos muestra tiempos de puerto de transferencia de 125 ° y tiempos de escape de 172 °. Esto da como resultado un tiempo de purga de 23.5 °.
Cifras que realmente vale la pena probar en el banco de pruebas y cifras que deberían resultar en un motor de carretera rápido con un par capaz de alcanzar altas revoluciones para una buena velocidad.
Tenemos tres diseños de culatas diferentes para probar en el motor. Y este será el primer mod del banco de pruebas.
Vamos a probar el MMW para 57mm stroke, el MMW para 60 mmtrazo, así como el gusano5 cabeza para carrera de 57 mm.
A primera vista en la cabeza, echamos un vistazo al espacio libre de aplastamiento. La versión MMW de 57 mm es un poco ajustada en nuestra manivela de 60 mm. El aplastamiento sería de 1 mm en nuestra configuración, pero vale la pena probarlo con una junta de culata adicional. El cabezal MMW para carrera de 60 mm está diseñado con un hueco para la carrera más larga. Utilizado con nuestra junta de base de 1 mm para lograr los tiempos de puerto correctos, tenemos un espacio libre de aplastamiento de 2.7 mm. Así que tenemos este cabezal como una opción si queremos probar la configuración sin la junta base. Si ya no usamos la junta base, los tiempos de los puertos se reducen, pero con el efecto de que el tiempo de purga aumenta. Esto se debe a la mayor reducción del tiempo de transferencia en comparación con el tiempo de escape.
La cabeza Worb5 está mecanizada para una carrera de 57 mm, pero con más holgura de aplastamiento mecanizada en la cabeza. Por lo tanto, tenemos una holgura de aplastamiento muy útil de 1.7 mm sin junta de culata adicional.
Los diferentes diseños de cámaras de combustión los probaremos en el banco de pruebas los próximos días. ¡No puedo esperar!
Pero el carburador todavía está esperando su ajuste. Y hay algunos pasos importantes en el camino para cuidarlos.
Primero que nada hay que tener cuidado con el uso de sellador. En las Vespas autolubricadas, el orificio marcado en rojo en la imagen alimenta el cigüeñal, el cilindro y el cojinete del lado del volante con aceite. Si está bloqueado, no entra aceite y las millas sin problemas serán muy limitadas.
El diseño muy básico de la gama de carbohidratos SI es muy sencillo. Pero uno a tener en cuenta es el montaje del carburador, que se puede destruir fácilmente.
Si las tuercas están demasiado apretadas, el carburador se deforma y el resultado es un deslizamiento pegado. Al menos la versión posterior del carburador SI se mejora en esta área y las tuercas no pueden doblar el carburador de modo que el deslizador se atasque.
Las imágenes muestran esta característica en los carbohidratos posteriores y este receso se puede hacer fácilmente con los carbohidratos SI posteriores.
Pero incluso en la versión posterior, las tuercas del carburador no deben apretarse más de 16-18 Nm. Y no deben apretarse completamente desde el principio. En su lugar, apriételos de manera uniforme y a su vez.
Para el montaje del carburador también hay dos versiones diferentes disponibles.
La versión "antigua" con espárragos y tuercas de manguito ¿Hay hasta que se utilizó primero el carburador SI? El nueva versión se introdujo con gamas P de autolubricación etiquetadas como EFL, Arcobaleno o Lusso.
La ida surgió porque era más fácil de encajar. Los carbohidratos sin autolubricación están equipados con un tornillo de ajuste de aire y gancho deslizante.
Antes de que el carburador se coloque en su box cortamos una ranura en el tornillo de ajuste de aire, esto hace que el ajuste sea mucho más fácil en un punto posterior.
¡Maldita sea, lo estropeamos!
Eso pasa con demasiada frecuencia. Por eso hay que tener cuidado de que el gancho golpee el clip de la bomba de aceite.
Si el carburador se ajusta como el que se muestra en la imagen, simplemente no funcionará y se estropeará el gancho deslizante.
Los espárragos para el montaje de carburador no admiten un buen flujo de trabajo y Piaggio introdujo el tornillo con manguito. Pero esta ventaja conlleva un riesgo.
El tornillo al lado del final de los scoots se encuentra justo encima de la válvula giratoria.
Si no usa el derecho lavadora y arandela elástica la superficie de la válvula rotativa seguramente será destruida.
Apriételo en pasos de 8, 12, 16 Nm.
La boca de campana Polini está asegurada con un solo tornillo. El tornillo de ajuste inactivo se puede utilizar para obtener la ubicación correcta del agujero de la gloria. Así que simplemente ajústelo con el tornillo de ajuste inactivo y el orificio se alinea.
Para las sesiones de dinamómetro, simplemente lo atornillamos al carburador. Cuando todo el chorro está listo y estamos contentos con él, pegamos el tornillo en su lugar con rosca.
El placa del estator se ajusta a 18 °. Esto equivale a la marca "IT" en la placa.
