35PS +, se crea un motor de carreras ESC-K2 Vespa -PART2-

Motor Vespa racing con 35HP + parte 2

Hoy nos ocupamos de la primera parte de las entrañas del motor de competición de Vespa.

Los requisitos especiales exigen soluciones especiales.

El cigüeñal está sujeto a cargas muy elevadas. Tiene que pasar la presión generada por la combustión en el cilindro a la transmisión de manera traslativa y está sujeta a rápidos saltos en la velocidad del motor durante la carrera. Nuestro eje especial pesa casi 2000 gramos. y, por lo tanto, es mucho más masivo que un cigüeñal de válvula rotativa Polini ya bastante oficialmente equilibrado con 1400gr.
En comparación directa, un cigüeñal V50 pesa solo 900 gramos. un verdadero peso mosca.

La gran masa del cigüeñal permite que el motor funcione con mucha suavidad y es menos probable que lo moleste un pistón bastante pesado.

Sin embargo, el peso pesado giratorio requiere un almacenamiento adecuado; después de todo, al aumentar la velocidad, las cargas y fuerzas que actúan sobre los cojinetes aumentan exponencialmente.

El aro interior del rodamiento se utiliza como guía lateral en la carcasa. Por lo tanto, el juego axial en la carcasa debe medirse antes de la instalación.

Con un medidor de profundidad, la medición es muy fácil y precisa. Para el autocontrol, realizamos varias mediciones en diferentes posiciones con el fin de evitar un error de medición.

Las dimensiones de ambas mitades de la carcasa se suman a un ancho de instalación de 78,05 mm. No es necesario que consideremos la resistencia de un sello de carcasa. Como es habitual en los ensamblajes modernos, la carcasa del Quattrini se fabrica sin un sello sólido y solo con Sellador juntar.

Para saber antes de instalar el rodamiento con qué grosor de arandelas de ajuste necesitamos insertar los rodamientos en la carcasa, necesitamos la dimensión de instalación del cigüeñal.

Los anillos interiores se encogen sobre el eje corto. Para estar seguros, si un aro interior se atasca durante el montaje, fijamos las redes de la manivela con una más al pasador de la manivela. Cuña direccional y pon uno Martillo de plástico sin retroceso listo.

El cigüeñal está con Spray más frío enfriado ...

y que calienta los aros interiores en la herramienta de montaje.

Como era de esperar, los aros interiores calentados cayeron sobre los muñones del cigüeñal sin ningún problema y podemos medir el ancho de instalación del eje.

El micrómetro nos da una dimensión de 77,58 mm. Con un espacio de instalación deseado de 0,20 mm - 0,40 mm, necesitamos una cuña de 0,20 mm. Con eso terminamos en medio del campo de tolerancia.
En nuestro caso solo necesitamos compensar 0,20mm. Si la dimensión es mayor, es aconsejable compensar el juego axial en ambos lados, ya que de lo contrario se puede producir una carga de presión unilateral en la biela y el cojinete de la biela. En la categoría de rendimiento y velocidad por la que nos esforzamos, la piedra angular de un defecto razonable ...

Todos los demás cojinetes también se utilizan por contracción.

En el cojinete primario, el 16005 , elegimos conscientemente un rodamiento con mayor juego interno “C3”.
El ajuste del rodamiento en la carcasa del Quattrini se encuentra en el rango de tolerancia más bajo, por lo que es bastante apretado.
Después de contraerse, la carcasa vuelve a entrar y aumenta la presión sobre el anillo exterior del rodamiento. Al instalar el primario, el anillo interior del rodamiento también se expande, lo que reduce aún más la holgura del rodamiento. Si la holgura del rodamiento es demasiado pequeña, el rodamiento funcionaría demasiado apretado y, por lo tanto, se dañaría en un tiempo relativamente corto.

En el campamento para el Eje principal en el lado de la rueda, utilizamos un 6204RSH, es decir, con un sello unilateral.

Esto significa que la placa de anclaje del freno se puede quitar sin perder aceite al cambiar el primario o trabajar en el embrague.

Antes de que el eje auxiliar y los cojinetes del eje auxiliar entren en el motor, verificamos la holgura de instalación del cigüeñal.

El método más simple es controlar a través de Calibre de espesores.

El cigüeñal simplemente se inserta en la carcasa y la carcasa se atornilla en la carcasa del estator. Luego, se tira del eje una vez hasta el tope en el lado del engranaje y se mide entre la mejilla y la superficie plana de la carcasa. A continuación, se tira del cigüeñal hacia el lado del alternador y se vuelve a medir el espacio. La diferencia de dimensiones resultante es, por tanto, nuestro espacio libre de instalación. En nuestro caso, los valores son 0.70 mm y 0,50 mm, por lo que el espacio libre de instalación está en un rango saludable de 0,20 mm.

A continuación, comprobamos el asiento de la araña del embrague en el eje auxiliar. Los contras deben encajar perfectamente para que la fuerza también se pueda transmitir en esta pequeña superficie.

El patrón de contacto se puede determinar muy bien con pasta de pulir para válvulas. Cuando el cono es plano, el eje auxiliar está listo para su instalación.

El espurio y el 6200 lo usamos juntos porque la posición de instalación es profunda en la carcasa y el cojinete pequeño es difícil de manejar cuando está suelto.

Una vez que se ha colocado el eje auxiliar, podemos empezar a medir el embrague.