Scooter Center final de navidad. Los dos últimos viernes antes de Navidad, 14 y 21 de diciembre de 2012, los invitamos a todos a nuestra tienda en Glessen entre las 10 y las 5 horas. Programa para ti:
· Competencia Dyno en diferentes categorías
· Café irlandés
· Pretzels calientes
· Motores incondicionales
20% de descuento en nuestra tienda (palabra clave: Navidad)
· ¿Quién le gana a Alex en nuestro banco de pruebas? *
* Con un Smallframe hasta 140 cc (un escape y admisión regular)!
El precio para el ganador será un Scooter Center vale por valor de 100 € !!!
Las buenas herramientas aportan aún más diversión al taller. Los trabajos ya no son un desastre y se pueden hacer correctamente.
Nuestra multiherramienta bgm bgm8819 contiene bgm8811 y bgm8812.
El bgm8811 herramienta es el extractor de volante (M28x1) para todas las Vespa scooters con encendido electronico. Desde los volantes OEM PX hasta la conversión electrónica para Vespa Sprint/VBB y V50/Primavera. Al mismo tiempo es una herramienta extractora de embrague para la Vespa. Smallframe.
Junto con la herramienta bgm8812 se vuelve aún más completo. Porque también tienes la herramienta de compresión del embrague. Y también es una herramienta de embrague muy inteligente. Puede reemplazar los discos de embrague con el embrague todavía instalado en el motor. Teléfono celular, ¿eh?
Especialmente útil, porque ya no es necesario bloquear la transmisión principal para soltar la tuerca del embrague. Si tiene un embrague PK-XL12 de 2 resortes, le encantará aún más cuando todo se mantenga en su lugar.
La herramienta de compresión de embrague se adapta a todos los modelos PK y V50, PV, ET3 y Muelle doble Polini Embragues de 3 y 4 platos. 
Después de quitar la tapa del embrague y la placa de presión, se enrosca la herramienta bgm 8811 en la rosca.
A continuación, se coloca la herramienta de compresión del embrague bgm8812.
Y la tuerca, la arandela y el tornillo (parte de la herramienta bgm8811) se utilizan para comprimir el embrague.
Tan pronto como las placas de acero estén girando libremente, se puede quitar el clip de seguridad. Ahora está listo para reemplazar las placas.
Antes de que se suelte la herramienta, es necesario colocar la placa de guía de aceite y, ¡importante !, el clip de seguridad.
¡Trabajo hecho!
Nuestro motor de prueba está funcionando, dejamos que se caliente correctamente. El jetting parece estar bien con jet inactivo 48/160, jet corrector de aire de 160, atomizador BE3 y principal de 140. Así que ahora veremos qué tan potente es este motor.
En primer lugar, debe medirse la relación de transmisión. Medimos esto al menos dos veces para estar 100% seguros. La relación de transmisión es 3.21. Esto incluso se puede escribir manualmente en el software del dinamómetro en una fecha posterior.
Cuando está operando un banco de pruebas, una operación científica es un buen gesto para asegurarse de que los resultados se puedan comparar. Después de las tres primeras ejecuciones, vemos que la potencia de salida es siempre casi la misma. Buena señal, aquí tienes el mejor resultado:
Es bueno ver que el motor comienza a elevar la potencia en el rango de revoluciones. Como se esperaba del kit Polini. Una rápida prueba de manejo muestra que es un placer usarlo en la calle. A un régimen de ralentí ligeramente superior a 3.500 rpm, el motor empuja -gracias a 17 Nm- con fuerza.
El sonido de inducción de entrada también es agradable. La solución Polini no solo funciona en términos de potencia, sino que también reduce el sonido de inducción. El adaptador tiene un pequeño collar integrado que rompe la onda acústica lo que da un sonido de inducción muy discreto.
De vuelta de las pruebas en carretera al banco de pruebas, echamos un vistazo más de cerca al diseño de la cabeza. A continuación, vamos a probar el cabezal MMW. La cabeza de Worb ajustada anterior dio un espacio libre de aplastamiento de 1.7 mm. Para lograrlo con el cabezal MMW vamos a colocar una junta de cabezal de 0.7 mm. Una nota rápida: nunca combine la junta de culata normal con juntas tóricas en las culatas. Esto no funciona en la carretera. Sin embargo, para pruebas cortas en el banco de pruebas se puede hacer. Y necesitábamos hacer esto para que la prueba de las cabezas fuera comparable con la misma holgura de aplastamiento.
Después de algunas carreras más, tenemos una comparación directa de las cabezas:
ROJO: MMW
AZUL: Worb5
La mayor potencia de salida del cabezal MMW se debe a la relación de compresión ligeramente más alta (pero aún segura en la carretera) y la diferencia en el diseño de la cámara de combustión.
La lectura de par más alta sigue siendo de 4700 rpm, pero se eleva a muy buenos 22 Nm. A 7k rpm todavía tenemos 17 CV y 17 Nm. Dios piensa en el uso de autopistas de alta velocidad.
El cabezal MMW de 60 mm no lo vamos a probar más. No porque seamos perezosos, es más porque no tiene sentido en todo, ya vimos que la compresión más alta funciona. la versión de 60 mm reduciría esto, por lo que no queremos perder potencia.
Sin embargo, sería bueno una banda de potencia más amplia con un poco más de potencia máxima a altas revoluciones. Esto realmente separa los buenos motores de carretera de los muy rápidos que son difíciles de atrapar en carreteras abiertas.
Bueno ... qué se podría hacer. Algo así como un problema de lujo aquí. Un motor que funciona bien con una buena potencia de salida en un rango de revoluciones utilizable y todavía estamos pensando en cómo podría mejorarse.
Ahí está nuestra MBgm Vespa BIG BOX. Suena divertido tener esto en el Polini. ¿No es así?
¡Esto debería hacerse mañana!
¡Manténganse al tanto!
Solo quedan unos pocos pasos hasta que podamos probar nuestro nuevo motor.
El motor entrará en Silver Fern y ser probado para ir al Rally y desplazarse diariamente al trabajo.
Al montar el volante, se debe haber tenido cuidado de que la ranura del cono del volante se alinee con la clave de madera.
Luego el tuerca del volante se puede apretar hasta 65 Nm. El lavadora necesita ser instalado, de lo contrario la tuerca se soltará.
Hay tambor del freno va en el eje siguiente. Solo lo soltamos y lo arreglamos con la tuerca.
Tan pronto como se ajuste el freno trasero, lo apretaremos a 110 Nm. Asegurar la jaula y la férula Debe estar ahí.
Para ajustar el embrague necesita un poco de juego en el palanca de embrague. Esto debería ser de alrededor de 1.5 mm y 2 mm.
Aceite y manguera de combustible estan conectados. Consecuencias. La burbuja de aire en la manguera de aceite es una muy buena indicación para ver si hay aceite bombeado en el carburador.
Pero la burbuja de aire no debería ser mucho más grande que eso. De lo contrario, existe el riesgo de que la bomba de aceite se seque. Y entonces también lo hará la lubricación.
Para la primera cocción llenamos el depósito de combustible con 1 litro de mezcla de aceite gasolina al 4%. Esto debe hacerse para tener un motor lubricado adecuadamente desde el inicio y para compensar el retraso de las bombas de aceite.
El motor arranca y lo dejamos en ralentí un rato. Luego vemos que todos los cables están conectados correctamente. Redondeamos hacia abajo al cuarto y todo está bien. El embrague funciona perfectamente y la bomba de aceite también funciona.
Así que estamos listos para las primeras sesiones de dinamómetro. Mira este espacio.
Hoy encontramos el momento de echar un vistazo a los tiempos de babor del kit Polini.
Con una Junta de base de 1 mm una mirada al disco de grado nos muestra tiempos de puerto de transferencia de 125 ° y tiempos de escape de 172 °. Esto da como resultado un tiempo de purga de 23.5 °.
Cifras que realmente vale la pena probar en el banco de pruebas y cifras que deberían resultar en un motor de carretera rápido con un par capaz de alcanzar altas revoluciones para una buena velocidad.
Tenemos tres diseños de culatas diferentes para probar en el motor. Y este será el primer mod del banco de pruebas.
Vamos a probar el MMW para 57mm stroke, el MMW para 60 mmtrazo, así como el gusano5 cabeza para carrera de 57 mm.
A primera vista en la cabeza, echamos un vistazo al espacio libre de aplastamiento. La versión MMW de 57 mm es un poco ajustada en nuestra manivela de 60 mm. El aplastamiento sería de 1 mm en nuestra configuración, pero vale la pena probarlo con una junta de culata adicional. El cabezal MMW para carrera de 60 mm está diseñado con un hueco para la carrera más larga. Utilizado con nuestra junta de base de 1 mm para lograr los tiempos de puerto correctos, tenemos un espacio libre de aplastamiento de 2.7 mm. Así que tenemos este cabezal como una opción si queremos probar la configuración sin la junta base. Si ya no usamos la junta base, los tiempos de los puertos se reducen, pero con el efecto de que el tiempo de purga aumenta. Esto se debe a la mayor reducción del tiempo de transferencia en comparación con el tiempo de escape.
La cabeza Worb5 está mecanizada para una carrera de 57 mm, pero con más holgura de aplastamiento mecanizada en la cabeza. Por lo tanto, tenemos una holgura de aplastamiento muy útil de 1.7 mm sin junta de culata adicional.
Los diferentes diseños de cámaras de combustión los probaremos en el banco de pruebas los próximos días. ¡No puedo esperar!
Pero el carburador todavía está esperando su ajuste. Y hay algunos pasos importantes en el camino para cuidarlos.
Primero que nada hay que tener cuidado con el uso de sellador. En las Vespas autolubricadas, el orificio marcado en rojo en la imagen alimenta el cigüeñal, el cilindro y el cojinete del lado del volante con aceite. Si está bloqueado, no entra aceite y las millas sin problemas serán muy limitadas.
El diseño muy básico de la gama de carbohidratos SI es muy sencillo. Pero uno a tener en cuenta es el montaje del carburador, que se puede destruir fácilmente.
Si las tuercas están demasiado apretadas, el carburador se deforma y el resultado es un deslizamiento pegado. Al menos la versión posterior del carburador SI se mejora en esta área y las tuercas no pueden doblar el carburador de modo que el deslizador se atasque.
Las imágenes muestran esta característica en los carbohidratos posteriores y este receso se puede hacer fácilmente con los carbohidratos SI posteriores.
Pero incluso en la versión posterior, las tuercas del carburador no deben apretarse más de 16-18 Nm. Y no deben apretarse completamente desde el principio. En su lugar, apriételos de manera uniforme y a su vez.
Para el montaje del carburador también hay dos versiones diferentes disponibles.
La versión "antigua" con espárragos y tuercas de manguito ¿Hay hasta que se utilizó primero el carburador SI? El nueva versión se introdujo con gamas P de autolubricación etiquetadas como EFL, Arcobaleno o Lusso.
La ida surgió porque era más fácil de encajar. Los carbohidratos sin autolubricación están equipados con un tornillo de ajuste de aire y gancho deslizante.
Antes de que el carburador se coloque en su box cortamos una ranura en el tornillo de ajuste de aire, esto hace que el ajuste sea mucho más fácil en un punto posterior.
¡Maldita sea, lo estropeamos!
Eso pasa con demasiada frecuencia. Por eso hay que tener cuidado de que el gancho golpee el clip de la bomba de aceite.
Si el carburador se ajusta como el que se muestra en la imagen, simplemente no funcionará y se estropeará el gancho deslizante.
Los espárragos para el montaje de carburador no admiten un buen flujo de trabajo y Piaggio introdujo el tornillo con manguito. Pero esta ventaja conlleva un riesgo.
El tornillo al lado del final de los scoots se encuentra justo encima de la válvula giratoria.
Si no usa el derecho lavadora y arandela elástica la superficie de la válvula rotativa seguramente será destruida.
Apriételo en pasos de 8, 12, 16 Nm.
La boca de campana Polini está asegurada con un solo tornillo. El tornillo de ajuste inactivo se puede utilizar para obtener la ubicación correcta del agujero de la gloria. Así que simplemente ajústelo con el tornillo de ajuste inactivo y el orificio se alinea.
Para las sesiones de dinamómetro, simplemente lo atornillamos al carburador. Cuando todo el chorro está listo y estamos contentos con él, pegamos el tornillo en su lugar con rosca.
El placa del estator se ajusta a 18 °. Esto equivale a la marca "IT" en la placa.
¡La entrada de carburador y la válvula rotativa están preparadas y listas!
Ahora las carcasas desnudas se pueden llenar con todos los componentes internos que hacen un buen motor.
Para la caja de cambios optamos por un completo Caja de cambios P200 con eje intermedio, premontados y en calidad de fabricante de equipos originales. No es una buena idea tomar atajos aquí. Debido a que solo está premontado, lo desmontamos, lo revisamos dos veces y lo volvemos a colocar prestando atención al juego de la caja de cambios.
Para sujetarlo correctamente en su lugar, colocamos la caja de cambios cruciforme con una gota de rosca.
Ruedas dentadas, clip de sujeción y ruedas dentadas, Seeger y el cuñas de la caja de cambios se ve así cuando está ensamblado.
La caja de cambios debe calzarse correctamente. De lo contrario, se producirán problemas. La tolerancia correcta es de 0.05 mm a 0.15 mm. La mejor forma de comprobar si todo va bien es utilizar dos galgas de espesores. Para calzas nuevas, debe optar por las tolerancias más estrictas. La superficie se desgasta mucho más que con las calzas que ya se usaron durante algunos miles de kilómetros.
La mejor y más fácil forma de instalar la pista interior del cojinete del volante es utilizar el herramienta adecuada para ello.
Ahora estamos listos para obtener el kit de cojinetes instalado en las carcasas del motor. La única forma correcta es calentar la carcasa o congelar los cojinetes o, mejor aún, hacer ambas cosas. Si esto se hace, la adaptación es un trabajo que podría hacerse en el jardín de infancia.
Para tiempo seguro, enfriamos los cojinetes con nuestro spray de enfriamiento.
La excepción de la regla son los rodamientos de agujas pequeños. Aquellos deben estar equipados con la herramienta adecuada además.
El cojinete del lado del volante debe guiarse con el herramienta adecuada para el trabajo.
Para el B188teniendo en cuenta que es una buena idea consultar a un buen persuadir para que encaje correctamente en su lugar.
Cuando tenga los cojinetes en su lugar, habrá tiempo para obtener el conjunto de sello de aceite El montaje normal del retén de aceite no debería perturbar demasiado el flujo de trabajo. Se necesita mucha más paciencia para obtener la cojinetes de agujas de las Árbol de Navidad en su lugar. Para darle a cada aguja una buena mancha con un buen grasa ayuda mucho aquí. Cada aguja debe contarse y el resultado final debe ser 21.
El Piñón de arranque y Eje son las únicas piezas que quedan en el banco de trabajo, mientras que el motor las espera.
¡Uno para mirar! No te olvides de encajar la primavera kickstart, es aconsejable sujetarlo con un poco de grasa.
Ahora la manivela está instalada y las mitades de la carcasa se pueden unir.
El motor espárragos de carcasa se aprietan uniformemente.
La transmisión por engranajes de aceite está instalada.
El rueda motriz Tiene uno lavadora en cada lado. En la imagen solo hay anillo de seguridad falta que mantiene la rueda firmemente en su lugar.
Una vez que el rueda de la bomba de aceite está equipado con una fina mancha de aceite, el ya se puede poner en la manivela. Hay un lado biselado en la rueda, este lado debe mirar hacia adelante a la carcasa del motor. De lo contrario, el whhel y la manivela podrían tocarse. Principalmente dependiendo del diseño de la manivela.
Una vez instalado, puede ver la belleza y el bonito diseño del cigüeñal bgm junto con el sello de aceite de doble labio.
Una de las cosas más importantes es hacer que la potencia del extremo superior se transmita al extremo inferior. Por lo tanto, recomendamos encarecidamente el bien probado Embrague bgm Superstrong.
Diseño para ser utilizado con 10 resortes de embrague, ¡hay muchas variaciones para hacer frente a cualquier potencia!
Para la entrega de potencia esperada optamos por 10 Muelles XL.
Una vez más: ¡aceite! Esta vez para lubricar hub diseñado por olas.
Ahora vamos a montar el piñón del embrague y los discos del embrague. Si va a comprar un bgm SUPERFUERTE todo esto se hará por ti. Y recibe una unidad plug & play completa.
¡Para el primer montaje, unas gotas de aceite bastarán!
Para las placas de acero, el posicionamiento del uno curvo es de importancia.
Este necesita estar ligeramente doblado, solo unas pocas décimas de milímetro para que el embrague funcione correctamente desde el inicio de la acción de la palanca.
Si se colocan las placas, placas de acero y clip de seguridad, se hace.
El autobloqueo tuerca se aprieta a 60 Nm.
Una vez que se completa el motor, puede comenzar la acción de ajuste adecuada. ¡Mañana vamos a echar un vistazo a los horarios de los puertos!
Hoy echamos un vistazo más de cerca al Filtro de entrada de aire / boca de campana de Polini así como para el Dell Orto SI 26 carbohidratos Y responderemos a la pregunta ¿para qué sirve el agujero glorioso en la parte superior del carburador?
Al final, tiene un buen efecto sobre el funcionamiento del carburador. Simplificado, funciona como un carburador más grande, el carburador succiona más fuerte y le da más aire fresco al motor. El resultado es bien conocido: más potencia, ¡bien!
Si su motor recibe más aire, necesita enriquecer la mezcla con la cantidad correcta de más combustible. La entrega de la toma de aire Polini incluye un chorro principal 138 para el carburador SI (esto es en la versión P200).
En el chorro inactivo y el atomizador hay una ranura de alivio en el venturi. Esto guía el aire fresco a través. Esto es similar a las modificaciones realizadas en el SI aire base del filtro. Para perforar allí, se obtiene un chorro mejor y más fácil y una mejor respuesta del acelerador. Esto también hace el surco en el kit Polini.
Debido a que ya no se puede poner el filtro de aire encima, Polini también encontró una solución agradable y que funcionaba bien.
Un juego de adaptadores se aprieta en la caja de carburador. Esto hace que sea posible instalar fácilmente un filtro de espuma moderno.
El adaptador debe instalarse de manera que pueda acceder a todos los conectores, la conexión de la tubería de combustible y los cables para el estrangulador y el cable del acelerador.
El hecho de que Polini haya incluido un 138 principal da una indicación aproximada de cuánto más aire pasará con este elegante mod. La experiencia en motores con jets principales SI más grandes que 130 nos mostró que se necesitan algunas modificaciones en el carburador para que el espectáculo sea confiable. De lo contrario, se producirá la falta de combustible.
Debe resolver esto correctamente y comenzar donde comienza la acción. Al principio, el grifo de combustible debería suministrar suficiente combustible. Recomendamos para motores sintonizados el bgm FLUJO MÁS RÁPIDO grifos. Estos son capaces de suministrar combustible más que suficiente. Si su grifo de combustible pasa de 280 a 300 ml / min, todo debería estar bien. Pero mira el video en el grifo de combustible para conocer la historia completa.
Excepto por una ventilación de aire que funcione en la tapa del grifo de combustible, no puede hacer mucho más por el tanque de combustible. Se ordena con el bgm FASTER FLOW.
Ahora llegamos a la impresión azul del carburador que se necesita, al menos, a partir de 130 surtidores principales.
El pequeño recipiente flotante del carburador SI debe llenarse de combustible todo el tiempo. Incluso a pleno gas para largas distancias. El cuello de la botella principal aquí es la válvula de la taza del flotador. La mejor manera es cambiar esto por el Vespa Cosa uno. Un calce recto y sencillo que soluciona este problema.
A la derecha: el artículo estándar del SI. En la esquina izquierda: La Cosa.
Excepto por el más grande aguja flotante el diámetro del agujero de la válvula es mayor a. Y seguro que el de la válvula.
El canal de combustible para la válvula de flotador se abre hasta 3 mm.
Ahora todas las modificaciones necesarias están hechas para tener un carburador SI impreso en azul adecuado que obtenga suficiente combustible incluso en motores potentes.
Sin embargo, sigue existiendo una falla de diseño oculta.
El pequeño orificio en el medio de la imagen tiene un diámetro de 1.5 mm. Este es el canal del chorro principal. Todo el combustible para el jet principal tiene que pasar por esto.
Esto también es demasiado pequeño. Es bueno para un jet principal de 150 pero es un error de diseño. Perforamos esto a 2 mm. ¡Más vale prevenir que lamentar!
El orificio de la izquierda es solo para el sistema de estrangulamiento y está bien como está.
Un montón de scooteristas por ahí y aquí en Scooter Center Sueña con un kit Polini 207 fabricado en aleación con el resistente revestimiento Nicasil. ¡Este sueño ya se hizo realidad!
Tuvimos uno de los primeros kits montado en un motor estándar de la gama P de 10 CV en nuestro banco de pruebas P4. El diseño Polini a prueba de balas fue aún mejor en el acabado de aleación. Un par alto en el rango de revoluciones lo convirtió en el kit más deseado desde el principio.
Polini introdujo cada vez más juguetes para niños. Un montón de cosas para obtener una mayor potencia de salida y una sonrisa aún más grande en tu rostro. Al lado de toma de aire / boca de campana Para aprovechar al máximo los carbohidratos SI, se está preparando un kit Polini 210 para carrera de 60 mm. Este kit está especialmente diseñado para la manivela de 60 mm y ofrece 221cc.
Con muchas millas sin problemas durante el último año y medio, estamos tan contentos con el kit que decidimos construir un motor de prueba Polini y mostrarte lo que creemos que vale la pena cuidar. Tan pronto como salga la versión de 1 mm, reemplazaremos el 1 por el 2.
Los juegos comenzaron hoy y esto se almacena en el taller. Y el banco de pruebas está esperando desesperadamente.
Kit de cilindro Polini 210, culata MMW y Worb5, entrada de aire / boca campana Polini para carbohidratos SI, carburador SI de 26 mm y uno de los manivela bgm PRO 60 mm.
Todas las piezas se revisan cuidadosamente y todo se preparará para su instalación.
La primera vista es la carcasa del motor, que albergará todos los demás juguetes que vimos aquí.
Por el momento, las únicas tripas P 200 tienen la marca Malossi. Sin embargo, además del nombre, nada importante cambió.
Hemos tenido cuidado con la zona de entrada. El área de entrada está cuidadosamente limpiada, pintada de azul y optimizada.
Para el corazón del motor optamos por el Cigüeñal BGM. La sincronización perfecta de la entrada para una alta potencia, un funcionamiento limpio y un buen consumo de combustible son las palabras clave del buen diseño del cigüeñal. La manivela muy bien hecha no deja nada que desear.
Una buena característica adicional del cigüeñal bgm PRO es el área de sellado agrandada en el cono del lado del volante. Gracias a esto, puede utilizar el sello de aceite FPM muy superior con labio antipolvo. En comparación con los sellos de aceite NBR comunes, Sello de aceite FPM tiene una fiabilidad mucho mejor.
N A continuación, echaremos un vistazo a la mejora de la entrada de aire de Polini. ¡Mira este espacio!
¡Ludwig & Scherer son LOS especialistas en escapes de dos tiempos! Especialmente para el Smallframe motores, sus productos parecen convertirse en clásicos instantáneos. Su primer lanzamiento oficial, el "Hammmerzombie", es nuestro perenne cuando se trata de potenciar Smallframes. La "Big Bertha" fue desarrollado para el cilindro SP09 de Parmakit. La potencia se despliega continuamente en una amplia banda de potencia, superando fácilmente la marca de 20 CV. El "Franz" es el estado del arte en este momento para motores realmente potentes con una amplia banda de potencia. Con tiempos de puerto de escape de 190 ° -185 °, funciona mejor. Con un barril de fundición Polini 133cc portado, cigüeñal bgm de 54 mm, encendido Vespatronic y carburador Mikuni de 30 mm (principal 290, aguja 5EN68, chorro piloto 20), nuestro Alex ha logrado 27 hp en la rueda trasera. La mano de obra, los montajes, el silenciador y el ajuste no dejan nada que desear. Los escapes están disponibles para scoots. con la pequeña maleta en el lado izquierdo así como para los que no lo tienen.
Y como si nadie los detuviera: su último escape: el "Magia de fuego" llegó a Alex en el último minuto! En comparación directa con "Franz", el escape comienza un poco más tarde, pero tiene un pico visiblemente más alto y alcanza una banda más ancha de 1,000 rpm. ¡Vale la pena mencionar 29 CV con el Polini de hierro fundido! Recomendamos 128 ° para la transferencia del puerto y 192 ° en el puerto de escape ¡La mano de obra, los montajes, el silenciador y el ajuste no dejan nada que desear!
Después de que el proyecto de escape BIG BOX de Lambretta bgm & MB Developments fue tan lejos que no podemos hacer nada más que esperar al fabricante y enviar recordatorios de vez en cuando, pensamos seguir adelante.
A principios de los 90, vendimos bastantes conversiones de T5 y P 200 que Mark hizo por nosotros. Junto a las cargas de conversiones de Lambretta. pero volviendo a la trama pensamos que una CAJA GRANDE para la Vespa estaría bien y enviamos algunos juegos de proyectiles a Doncaster. Después de la Eurolambretta, Maks comenzó a soldar sus ideas en la nueva BIG BOX. El lunes por la mañana llegó y empezamos a dinamizar.
Probamos en estos motores hasta ahora:
- Malossi Silverfern conocido del SCK Newsblog
- Barril original afinado y usado con Cigüeñal bgm 60 mm y Carburador SI26
- POLINI 207cc hierro fundido
- POLINI 210 conocido por el SCK Newsblog y muy potente
- Afinación de elección Malossi 210
Aquí hay una selección de algunas hojas de dinamómetro. ¡Hicimos mucho más y publicaremos algunos en los próximos días!
¡Espero que te guste!
Hoy teníamos una verdadera belleza en nuestro Dyno. Una Vespa Rally 200.
El objetivo de este proyecto era conseguir un tractor con motor de par para la conducción diaria.
Base era una Vespa Motor PX200, la válvula giratoria en la carcasa se ha expandido para un ángulo de entrada más discreto antes del TDC. El cigüeñal es un genuino Manivela PX200 con carrera de 57 mm.
El nuevo 210 Polini está lleno por un Carburador SI26 Embudo de inducción Polini.
Debido a la Embudo de inducción Polini el par disponible en el rango de revoluciones más bajo se destaca muy claramente. El mismo motor con un Cilindro Malossi ¡sin el embudo Polini “faltan” casi 4 Nm en el mismo rango de rpm!
La aleación Polini se apoya en un Carretera SIP escape.
Desde el ralentí, el motor tiene el par y la potencia adecuados.
15 CV y 23 Nm desde 4500 rpm hablan por sí mismos.
Con un mas alto Engranaje primario el par se puede estirar y se pueden alcanzar velocidades relativamente altas a bajas rpm.
¡Buena configuración!
El Desafío europeo de scooters (ESC) está a punto de comenzar. Motores nuevos y nuevos scooters se verá en las pistas de carreras de Alemania, Francia, Austria y Hungría.
Recientemente, tuvimos un motor K1 típico en nuestro banco de pruebas, que probamos por su rendimiento y funcionamiento.
Según la Reglas ESC, la carrera está limitada a 51 mm. Por lo tanto, un cigüeñal bgm con 51mm Se utiliza carrera y varilla de 105 mm.
El motor está funcionando Cilindro Polini Evo con 2 solapas Material de carbono de 0.35 mm convertido Membrana Polini y Toma de entrada de velocidad de la paja. La 33 carburador Keihin está inyectando la gasolina de 2 tiempos. Para mantener limpio el cárter, el aire se aspira a través de un Filtro de aire Marchald. El extraordinario caudal de aire de los filtros Marchald y la baja disipación de potencia resultante hacen que este filtro probado en la carretera sea muy interesante para los motores de carreras.
A Encendido vespatrónico ajustado a 24 ° -16 ° BTDC lo hace suave.
El motor K1 está equipado con un Escape de Franz. Buenos valores de par y revoluciones moderadas hacen que este escape sea interesante para los circuitos redondos.
Actualmente, la potencia nominal está respaldada por un embrague XL2 en combinación con un eje auxiliar DRT. Más sobre esto más adelante. Ahora analicemos la curva del banco de pruebas:
Con todo, es un motor típico de Franz. El rango de frecuencia comienza entre 5500 y 6000 rev / min, pico a 9000 rev / min.
11 CV a 6000 rev / min cuesta arriba hace que esta configuración sea realmente agradable de conducir.
Con más de 20 CV de 7300 a 9700 rev / min, es posible conducir dentro de la banda de potencia gracias al eje auxiliar DRT.
Ahora viene el punto crucial, el embrague no es la mejor opción para este rango de potencia. Casi 20NM nos muestran los límites de un embrague XL2. Entonces tenemos que reabrir las carcasas e insertar un Hartz4 embragueh.
Quizás esto cambie algo con respecto a la potencia y el par.
Incluso si un embrague antideslizante no aumenta más, al menos se detiene el desgaste. Un embrague patinando no durará muchas vueltas en la pista de carreras. Incluso en la carretera, esta circunstancia puede provocar daños indirectos.
Quizás encontremos tiempo suficiente para hacer un mapa de puertos del cilindro. Vamos a ver.
Ayer nuestro amigo Ercole estuvo aquí de nuevo para preparar su Lambretta D Racer para la carrera de Colonia en Nurburgring. Su primera visita se puede encontrar esta página.
Esta vez cambió el carburador de 25 mm a un carburador VHS de 30 mm.
La línea azul muestra el banco de pruebas de ayer y la roja su primera visita. El resultado fue 1hp más de potencia y una mejor aceleración. El Scooter Center El equipo le desea todo lo mejor para su próxima carrera.
El pasado sábado 4th Se llevó a cabo el Aachen Kickstart Rideout. Se muestran imágenes oficiales esta página.
Aprovechamos la oportunidad de probar nuestro Proyecto Silver Fern. En total, recorrimos unos 200 km sin problemas. También hicimos una corta distancia en la Autobahn y fue simplemente genial. Es un motor de turismo realmente bueno con mucha potencia.
Nada es más impredecible que el clima. Fue el mismo procedimiento el sábado pasado. Tuvimos fuertes lluvias, granizo, fuertes vientos y sol. Todas las estaciones en un día.
Después de la parada del medio tiempo tuvimos suerte y tuvimos un clima brillante hasta el final y todos pudieron disfrutar de la barbacoa final.
En general, fue un viaje realmente agradable y esperamos verlos a todos en nuestro Día Clásico el 5 de mayo.th.
El montaje de la Vespatronic necesita mucho cariño y una mejor interpretación.
Otra complicación es el hecho de que el diagrama de cableado adjunto no es correcto.
De acuerdo con el diagrama de cableado, la masa y el voltaje de excitación simplemente se juntarían y distribuirían nuevamente a los puertos 1 y 2 del CDI.
Por supuesto, es correcto cablear rojo / negro desde la placa del estator a -1 - (la ranura más ancha) que está conectada con verde en el cableado y azul a -2 - para conectar (la ranura estrecha), que está conectada con negro en el telar de cableado.
Existe la posibilidad de confusión con la caja de cable; aquí es necesario combinar diferentes colores. Todos los cables con conectores disueltos y que se energizan durante el funcionamiento del motor se suministran con manguitos enchufables. La conexión a tierra no es potencialmente peligrosa y puede equiparse con un enchufe.
Para no confundir el voltaje excitante y el sistema eléctrico de a bordo del vehículo, ambos conectados con un manguito enchufable, puede usar el siguiente gancho de memoria: "mar azul bajo el sol amarillo" - en la práctica esto funciona muy bien ...
Para propósitos de prueba, ajustaremos la placa del estator a la última marca de las 2 marcas disponibles.
Una vez que hemos colocado toda la gloria en la caja de cables y el volante está montado de nuevo, podemos arrancar el motor para controlar la sincronización del encendido.
Las marcas para el TDC de 25 ° se han determinado previamente y se han marcado mediante medición de inversión.
Una comprobación rápida con la luz estroboscópica ...
El encendido se establece en 25 ° a 2000 rpm. Este es un punto de partida satisfactorio para una ejecución en el banco de pruebas.
El objetivo era un motor de 25 CV, pero eche un vistazo al diagrama usted mismo.
Sin filtro de aire, el chorro principal 148 todavía estaba bien, pero con el filtro tuvimos que usar un chorro principal 145 y además de eso tuvimos que mover la aguja NAPE un clip en la segunda posición desde la parte superior.
19 CV y 25 Nm a 6.000 rpm hablan por sí solos. Incluso a 8.600 rpm hay 25 CV y 20 Nm en la rueda trasera. En este rango de potencia no habrá pérdida de potencia al cambiar de marcha. Es increíblemente asombroso ...
Para tener una idea de qué tan rápido puede llegar este bebé al final, haremos otra prueba de funcionamiento: HP vs.Km / h.
A una velocidad de 140 km / h todavía quedan 24 CV ...
¿Qué piensas? ¿Misión cumplida?
Lo único que queda ahora es volver a colocar las piezas restantes y ya estamos listos para una prueba práctica en la carretera ...
Enviamos climáticamente neutros con DHL
