Proyecto Silver Fern, Vespatronic, Dyno run

El montaje de la Vespatronic necesita mucho cariño y una mejor interpretación.
Otra complicación es el hecho de que el diagrama de cableado adjunto no es correcto.

De acuerdo con el diagrama de cableado, la masa y el voltaje de excitación simplemente se juntarían y distribuirían nuevamente a los puertos 1 y 2 del CDI.

Por supuesto, es correcto cablear rojo / negro desde la placa del estator a -1 - (la ranura más ancha) que está conectada con verde en el cableado y azul a -2 - para conectar (la ranura estrecha), que está conectada con negro en el telar de cableado.

Existe la posibilidad de confusión con la caja de cable; aquí es necesario combinar diferentes colores. Todos los cables con conectores disueltos y que se energizan durante el funcionamiento del motor se suministran con manguitos enchufables. La conexión a tierra no es potencialmente peligrosa y puede equiparse con un enchufe.
Para no confundir el voltaje excitante y el sistema eléctrico de a bordo del vehículo, ambos conectados con un manguito enchufable, puede usar el siguiente gancho de memoria: "mar azul bajo el sol amarillo" - en la práctica esto funciona muy bien ...

Para propósitos de prueba, ajustaremos la placa del estator a la última marca de las 2 marcas disponibles.

Una vez que hemos colocado toda la gloria en la caja de cables y el volante está montado de nuevo, podemos arrancar el motor para controlar la sincronización del encendido.
Las marcas para el TDC de 25 ° se han determinado previamente y se han marcado mediante medición de inversión.

Una comprobación rápida con la luz estroboscópica ...

El encendido se establece en 25 ° a 2000 rpm. Este es un punto de partida satisfactorio para una ejecución en el banco de pruebas.
El objetivo era un motor de 25 CV, pero eche un vistazo al diagrama usted mismo.

Sin filtro de aire, el chorro principal 148 todavía estaba bien, pero con el filtro tuvimos que usar un chorro principal 145 y además de eso tuvimos que mover la aguja NAPE un clip en la segunda posición desde la parte superior.
19 CV y ​​25 Nm a 6.000 rpm hablan por sí solos. Incluso a 8.600 rpm hay 25 CV y ​​20 Nm en la rueda trasera. En este rango de potencia no habrá pérdida de potencia al cambiar de marcha. Es increíblemente asombroso ...
Para tener una idea de qué tan rápido puede llegar este bebé al final, haremos otra prueba de funcionamiento: HP vs.Km / h.

A una velocidad de 140 km / h todavía quedan 24 CV ...
¿Qué piensas? ¿Misión cumplida?
Lo único que queda ahora es volver a colocar las piezas restantes y ya estamos listos para una prueba práctica en la carretera ...