Archivo para la categoría: Generación XI (Vespa ET3)

De más de 120 patinetes, los patinetes más bonitos fueron premiados en 17 categorías.

Un gran éxito para nosotros, el SCK-Racer Generation XI es “BEST SMALLFRAME"

¡Eso también tenía que funcionar!

... porque quien mira hacia atrás en una exitosa existencia de 20 años este año ...

Exactamente esta mañana a las 10:00 nuestro marco llega rodado al patio, ¡finalmente!

Todo el mundo está emocionado de ver cómo se ve la buena pieza, ¡así que desempaqueta y admírala primero!

Desafortunadamente, no hay mucho tiempo para mirar cada detalle en paz, porque el CS en Ried se acerca a grandes pasos y el tiempo es esencial.

Entonces, los rieles de los escalones se unen directamente; usamos remaches de martillo para esto, como debería ser.

Los remaches se unen con un dron de martillo. El patrón de gofres crea el carácter típico de Piaggio.

Hicimos que las tiras y los extremos estuvieran recubiertos con polvo negro, porque en poco tiempo no se encontró a nadie que pudiera "simplemente" proporcionar lo mismo con un hermoso baño de oro.

En mi opinión, una solución provisional muy exitosa.

Después de mudarse en el cojinetes Seguido por el arneses y el Bouwdenzug.

Por último, pero no menos importante, obtenemos el motor del P4 e instalamos el sistema de freno de disco trasero, que tuvo que ceder el paso al tambor accionado por cable de freno para el banco de pruebas debido a limitaciones de tiempo.

Nuestro corredor está acurrucado con cuidado, luces apagadas, buenas noches y nos vemos mañana.

En Pfeil Design en Austria, estamos trabajando bajo una gran presión en nuestro corredor para que el cuadro y todos los accesorios estén con nosotros a tiempo el martes.
Luego, debes acelerar a fondo durante 2 días para que la bala esté lista a tiempo para el espectáculo personalizado en Ried y puedas verlo en el sitio.
Mientras tanto, estamos haciendo los preparativos finales para que el motor pueda ir al banco de pruebas el lunes :-)
Así que comencemos con las últimas pequeñas cosas ...
El Tapones de drenaje de aceite Grand Sport están equipados con un imán, que retiene la abrasión metálica resultante, lo que reduce el desgaste.
Desafortunadamente, no hay perforaciones en la carcasa del motor para sujetar los cables de los tornillos de aceite, lo cual es obligatorio en las pistas de carreras. Para obtener una solución visualmente agradable, Dennis hace una pequeña placa de retención “rápidamente”.

Gire rápidamente el cable sobre él ...

Si los tornillos están asegurados con alambre, uno siempre debe asegurarse de que el alambre esté guiado alrededor del tornillo de tal manera que el tornillo siempre tenga que "tirar" del alambre si se quiere aflojar y la dirección de tracción del alambre de seguridad. no favorece el aflojamiento del tornillo.

Se agregan otras pequeñas cosas importantes ...

Kickstarter y el soporte para el Cable del embrague.

Aquí también hay que reelaborar algo ...

Nuestro motor también tiene que ser ventilado, desafortunadamente los carburadores realmente grandes se agotaron, así que estamos contentos con uno Keihin, 38 Airstriker.

El colector de admisión Falc que utilizamos viene con su relleno. Por tanto, es necesario adaptar la junta de Polini para la membrana.

Afortunadamente, Polini suministra directamente una plantilla Falc adecuada :-)

En la parte inferior izquierda de la imagen se puede ver el pie del trípode de la cámara.
Eso sucede cuando el "estudio fotográfico" es en realidad la mesa de soldadura ...

... más adelante en el texto.

El sello encaja, monte la succión.

Ahora que el dispositivo de succión está instalado, pasemos al capó del cilindro.

Aspiración directa, refrigerada por aire Smallframe Los cilindros tienen la desventaja de que el flujo de aire caliente se dirige a través de la forma del capó del cilindro original directamente hacia el colector de admisión.

Esto tiene 2 efectos principales:

1. El dispositivo de succión se calienta desproporcionadamente, lo que a su vez reduce su rendimiento.

2. El aire caliente está bloqueado por el colector de admisión, lo que puede causar problemas térmicos.

Por lo tanto, tenemos que editar el capó del cilindro en consecuencia para asegurarnos de que el puerto de admisión permanezca lo más frío posible y que el aire de enfriamiento aún se descargue de manera segura.

Primero se recorta el capó y luego se vuelve a darle forma con una pistola de calor. El capó debe adaptarse al cilindro una y otra vez.

Tan pronto como encaja la forma, se hacen los orificios para el aire de enfriamiento.

Al fresar, debe asegurarse de que la fresa no se caliente demasiado. Porque el plástico no puede absorber el calor generado en la misma medida que el metal.

Así es como debería funcionar.

Lo último por hoy es el decodificador.

Antes de continuar con el encendido como prometimos hoy, hay buenas noticias de Austria y sobre el tema de los amortiguadores.

Finalmente han llegado los amortiguadores para nuestro proyecto, por supuesto, cambiados visualmente para que coincidan con nuestro corredor en comparación con la serie posterior.

En el “Pfeili” el trabajo continúa ...

Pero es aún mejor que el cuadro terminado esté con nosotros el martes de la próxima semana.

Eso significaría 2 días completos (¡queremos salir el viernes a las 6:00 am!) Para la asamblea.

Ahora el encendido continúa.

La placa base se atornilla a la carcasa del motor en el ajuste básico Vespatronic.

Luego colocamos la rueda de pértiga.

Es característico de Vespatronic que la tuerca de volante normal de Vespa generalmente solo se puede colocar con una tuerca de diámetro cerrado.

O puede utilizar una madre de la gama automática Piaggio.
Bei der Tuerca vario para los grandes motores Piaggio, el tamaño de la llave se reduce a 18 mm.
Además, la tuerca viene directamente con el fusible presionado.

Una tuerca SW18 encaja sin cambios en la rueda polar Vespatronic.

La rueda polar se aprieta a 65 Nm.

Para verificar el tiempo de encendido más tarde y realizar cambios comprensibles, todavía tenemos que colocar marcas de encendido.

Usamos la medida de inversión para esto.
Aplicamos la primera marca con un tapón de pistón, que debe servir como tope definido.

Marca 1

luego sobre el UT nuevamente hasta el tope. Aquí se transfiere la marca de la rueda polar a la carcasa del motor.

El OT está entre estas dos marcas, la forma más fácil de marcarlo con una brújula.

Ahora que conocemos el OT, las marcas de encendido deseadas se pueden aplicar en sentido antihorario.

Para hacer esto, debe quitar la circunferencia de la carcasa del motor y dividirla 360 °.
El resultado corresponde entonces al valor en mm para 1 °. En nuestro caso llegamos a 1,36 mm / 1 °.

El Vespatronic ajusta el punto de encendido aumentando la velocidad del motor en 8 ° en la dirección de retardo, es decir, a menos grados del PMS.

Entonces, si queremos tener un valor de encendido de 17 ° BTDC a la velocidad de nuestro motor, el encendido debe establecerse en 25 ° en la configuración básica. Para poder controlar esto, colocamos una marca en 25 ° a. C. Con nuestro valor determinado, llegamos a una dimensión en radianes de 34 mm, que retiramos en sentido antihorario del TDC.

Lo mejor es un acero o un trozo de cinta métrica.

Montaje y etiquetado.

Tan pronto como el motor esté funcionando, la configuración se puede verificar con una luz estroboscópica.

Brevemente sobre el CDI, el Vespatronic CDI es conocido por deshacerse de sus conexiones de enchufe de vez en cuando.
Para que no llegue tan lejos en primer lugar, simplemente dejamos los enchufes en este punto y soldamos los cables.
Polini, por ejemplo, ofrece una Sistema de encendido similar en cuyo CDI ya están soldados los cables.

Los cables soldados todavía están con tubo retráctil Protegido contra la muerte por vibración antes de estar juntos en uno Tubo de proa desaparecer.

Tanto por hoy….

Quedan 12 días para el show personalizado en Ried….

Ahora hemos determinado la salida del cilindro y el ángulo de desbordamiento y hemos procesado el cilindro en consecuencia.

El siguiente paso es verificar la dimensión de aplastamiento, la distancia desde el pistón a la culata.
Polini da por el Evolution Direkt una recomendación desde 1,00 mm.
Para tener una idea de si es necesario fresar el cilindro y, en caso afirmativo, cuánto, primero medimos el residuo del pistón.

Aquí llegamos a 1,2 mm. Además del grosor de la junta de culata de 0,5 mm, llegamos a una dimensión de aplastamiento de 1,7 mm. Por tanto, nuestro cilindro Polini tiene que ser 0,7 mm más corto.

Para poder mecanizar el cilindro, está preparado para un dispositivo de sujeción.

Aquí con la plantilla para procesar.

Preparado de esta manera, va a la fresadora - mídelo brevemente

y luego las patatas fritas vuelan ...

¡Ya está!

Ahora llega el momento en el que resulta que hemos medido todo correctamente y que el hogger ha hecho un buen trabajo.

Usamos soldadura de estaño para determinar la nueva dimensión de pellizco. Al igual que con la medición, es importante que todas las mediciones se tomen en paralelo al pasador del pistón. De lo contrario, el pistón podría inclinarse debido a su juego en el cilindro y, por lo tanto, falsear la dimensión.

¡¿Y?!

¡Ah, todo salió bien, aterrizaje de precisión!

Antes de comenzar a ensamblar el motor, hay otras pequeñas cosas que hacer.

Por ejemplo, el motor principal aún debe estar preparado.
El embrague GP-One está montado con su propio kit de repuestos, es decir, los discos de cubierta bajo los cuales los resortes primarios hacen su trabajo como amortiguadores.

Entonces, primero tenemos que liberar el primario de los simples discos de cubierta. Esta tarea se realiza rápidamente con una amoladora angular.

Dado que en nuestro caso el embrague tiene que estar montado en el motor, montamos el disco de la tapa trasera del embrague en el engranaje primario grande e insertamos los resortes.

Trituramos el cono del eje auxiliar y la canasta del embrague para que la potencia que nuestro proyectil con suerte desarrolle lo suficiente también pueda ser transferida a la caja de cambios. Pasta de pulir para válvulas mutuamente. Esto es para evitar que la canasta del embrague comience a trabajar en el pequeño cono del eje auxiliar debido a errores angulares mínimos.

El proceso de trituración se repite hasta que se obtiene un patrón de contacto uniforme en el eje auxiliar y la canasta.
También el cono de la rueda del ventilador del vespatrónica nos movemos de esa manera. Especialmente cuando se trata de la masa del volante del sistema de encendido, es importante que los conos encajen realmente bien. Debido a las altas velocidades en comparación con el embrague, los motores de alto rendimiento pueden causar rápidamente vibraciones y, por lo tanto, daños.

Ahora que se ha realizado todo el trabajo preparatorio relacionado con el motor, es el momento de insertar los rodamientos de bolas y ensamblar la carcasa.

Con una carcasa de motor de aluminio fundido normal, un soplador de aire caliente o un soplete pequeño suele ser suficiente para calentar la carcasa a aproximadamente 80 ° y permitir que los cojinetes enfriados caigan en sus asientos.

Sin embargo, la carcasa del CNC es tan grande que llevaría bastante tiempo llevar la carcasa a la temperatura adecuada con un soplete.

Así que simplemente metemos el estuche en el horno.
Desafortunadamente, esto a veces conduce a irritaciones cuando se prepara para el almuerzo.
Pero hoy: ¡motor antes que cazuela de patatas!

Por lo general, usaría los rodamientos de bolas Spray más fresco enfríe rápidamente para que caigan tan encogidos en su asiento. Pero con las temperaturas exteriores actuales de alrededor de -7 °, basta con colocar los cojinetes de bolas delante de la puerta.

Al instalar el Rodamiento primario 16005, se nota que el asiento tiene algo de juego, como es el caso de las carcasas Piaggio. Para evitar que el rodamiento comience a moverse hacia adelante y hacia atrás en su asiento debido al par transmitido a la caja de cambios y al accionamiento del embrague, compensamos el juego Cuñas a partir.

Con este cojinete, es importante que no haya una arandela de ajuste en el lado del eje auxiliar, ya que la placa colectora de aceite está montada aquí, que a su vez suministra al cojinete la lubricación esencial.

Mientras los rodamientos de bolas aún estén calientes a través de la carcasa, el cigüeñal, el eje principal y, como se muestra arriba, la transmisión primaria se pueden utilizar muy bien.

Le siguen el balancín de cambios, el segmento de Kichstarter y los sellos del eje.

Antes de ensamblar, simplemente pegamos el sello de papel a la mitad de la carcasa con grasa.

El asiento del sello del eje del cigüeñal también recibe un poco de grasa para que el labio de sellado del sello del eje no gire al revés y el resorte salte durante el montaje.

Al ensamblar las mitades de la carcasa, a veces es necesario mover la caja de cambios para que las ruedas dentadas de los ejes principal y auxiliar se encuentren entre sí. Dado que nuestro cubo de freno de disco está en camino de ser galvanizado, simplemente tomamos el patrón para el dentado del eje principal.

Tan pronto como las mitades de la carcasa se hayan unido y los pernos de la carcasa estén apretados, el pistón y el cilindro se pueden ensamblar.

Antes de que el pistón desaparezca en su cilindro durante mucho tiempo, él y el cojinete de la biela inferior del cigüeñal caen. Motul con en camino.

El cilindro solo viene sin un sello de base Sellador montada.

Una vez instalado el cilindro, finalmente se aprieta la culata paso a paso y en cruz con la llave dinamométrica.

Eso es lo lejos que estamos hoy ...