Scooter Center Italia

Con Vespa y Lambretta a la prometida tierra de las motos

Amamos Italia y estamos de vuelta en Bella Italia ahora mismo. Italia es, por supuesto, el país de origen de Vespa y Lambretta.

Autobús VW con Vespa y Lambretta en Italia-sc

Y como no podía ser de otra manera: como es para ti real Tienda de scooters debería pertenecer aquí, en el lago de Garda en Italia, hace más de 23 años Historia de Scooter Centers empezó.

Malcesine vespa lambretta italia-sc

En Malcesine, en medio de maravillosos olivares, en la orilla este del lago de Garda, Oliver Kluger tuvo la primera scooter (una Vespa Rally TS 125) para el Scooter Center comprado y vendido posteriormente a "Mod-Volker" de Colonia. Volker conduce esto maravillosa vespa todavía hoy, es nuestro primer cliente y, por supuesto, se ha mantenido fiel a nosotros hasta hoy.

vespa Primavera ET3 Italia

Scooter Center - Repuestos accesorios y tuning para scooters

Incluso si nos enfocamos más en eso hoy Repuestos, accesorios y tuning para scooters enfoque: incluso hoy en día todavía hemos utilizado Vespas en oferta.

Scooter Center Italia

Vespa usada

Acabamos de recibir un gran envío scooter Vespa usado Llegar. Primero tenemos que obtener una descripción general.

Aquí te mantendremos informado. Información sobre Vespas usadas

 

Esta vez dos misiones superlativas nos llevan a Italia:

  1. La Lambretta más fea del universo
  2. La Vespa más bonita del mundo

 

Dean Orton Lambretta scooter center

Buen viaje - Dean visita esto Scooter Center con la BSG Corse Lambretta

Dean Orton, el fundador de Centro Rímini Lambretta nos visitó en Scooter Center. En su camino desde Rimini a través del Venlo Scooter Run hasta la carrera ESC en el Harz Ring, pasó unos días. Dean usa el viaje al Motor BSG Corse para probar su idoneidad para el uso diario y los viajes. Al hacerlo, fue cualquier cosa menos el motor.

Prueba de manejo de BSG Corse Lambretta

Dean-Orton-Lambretta

La prueba de manejo debe ser lo más real posible, por lo que Dean simplemente empacó su mod basura y también:

  • otro escape para probar
  • todo tipo de herramientas por si acaso
  • Equipo de campamento
  • y que mas necesita mod

Luego persiguió a la Lambretta por las calles. De Rimini en Italia a través de los Alpes a Austria y de Alemania a Venlo en Holanda. El camino a casa lo lleva de regreso a través de Alemania, más allá de nosotros y luego a la carrera ESC en Harzring.

Velocidad de crucero de 130 km / h con 50 CV reducidos

Recorre esta distancia relativamente relajado a una velocidad de crucero constante de 130 km / h. Y eso con reservas suficientes para poder adelantar a 150km / h. Considerable si se considera la relación de transmisión muy corta de solo 4,9. Con este potente motor, también se pueden alcanzar otras velocidades.

El cilindro de 305 cc fabricado por CNC se regula a aproximadamente 50 CV mediante el encendido programable. Sin restricciones, el motor ya producía 63 CV en el dinamómetro del Rimini Lambretta Center.

Carrera de rodillos ESC en el Harz-Ring

Este fin de semana tendrá lugar una carrera European Scooter Challenge en el Harz-Ring. Dean se encuentra con el equipo Casa Lambretta Racing aquí. Las primeras pruebas y preparativos para la carrera tendrán lugar el viernes. Los scooters de carreras Casa Lambretta están equipados con las piezas nuevas de las piezas Casa Lambretta Performance y algunas piezas bgm PRO. Contamos con el equipo de Casa con el completo chasis bgm PRO Lambretta, son los Silenciosos bgm PRO Lambretta und der Embrague bgm PRO Superstrong Lambretta equipado.

¡Nuestra primera vez!

Incluso si nos conocemos desde hace años y eso Scooter Center Así como el Rimini Lambretta Centre se fundó casi al mismo tiempo, ya nos conocimos en varios eventos en toda Europa, pero este año logramos visitarnos por primera vez.

decano orton lambretta decano orton lambretta

En abril fuimos a la Dia abierto y lo pasamos muy bien allí en esta brillante tienda de Lambretta con nuestros amigos italianos, excelente comida italiana y, por supuesto, muchos modelos legendarios de Lambretta excelentes y únicos, como el prototipo de Lambretta de dos cilindros y la Lambretta BSG 305.

Aquí está el video de Corso, Philipp en el BSG Lambretta

El lunes Así que finalmente llegó el momento, fue un honor para nosotros Dean im Scooter Center para dar la bienvenida. Nos encantó cada segundo y había muchas historias nuevas y antiguas para compartir y fue muy divertido. Después de algunas “charlas de negocios” cenamos juntos y se hizo muy tarde. Dean alaba el nuestro Scooter Center Generación XI Smallframe Vespa el objeto más bello del universo - solo un respiro más tarde, nuestra demostradora de bgm Lambretta que eso Lambretta más fea del mundo a la marca. Mhhhh…. Como ya nos enfrentamos a esta opinión en el Riva del Garda Customshow 2013, tenía que haber algo de verdad. Así que teníamos que hacer algo al respecto. Así que decidimos ponerle la Lambretta a su disposición y adaptar la óptica a la mecánica perfecta.

Dean-Orton-en-una-Lambretta
martes Dean prueba la Lambretta en las calles de la hermosa Renania y llegó justo a tiempo para el tradicional té de la tarde para discutir algunos nuevos productos Lambretta.

El jueves Dean realmente quería ver nuestro proceso de pedido. Desafortunadamente, tuvimos la gloriosa idea de probar su scooter y ambos sistemas de escape en el banco de pruebas. Los diagramas de nuestro dinamómetro P4 casi coinciden con los diagramas conducidos en Rimini. El tiempo pasó volando y, después de la cena, Dean ya estaba de camino al Harz-Ring.

Muchos saludos a todo el equipo Rimini Lambretta Center y a Vittorio con su Casa Lambretta Racing Team - mantenemos los dedos cruzados para la carrera

Vespa personalizada generación X

Vespa Custom GENERATION XI celebra su cumpleaños

Este mes nuestras celebraciones Demostrador de tienda Fecha de nacimiento. La GENERACIÓN XI fue creada para nuestro vigésimo cumpleaños. Mientras tanto, la Vespa Primavera ET3, en su segunda vida, ¡ya tiene 2 años! Cómo pasa el tiempo ...

Vespa personalizada generación X

Experimente scooters personalizados en vivo:

Ven a visitarnos y celebra con nosotros. Pronto estaremos aquí con la Generación XI, por ejemplo:

  • Derretimiento del scooter 7 - 9.2.2014
    Fin de semana todo incluido. Paga una vez, disfruta de todo gratis ...
    http://www.scooterist-meltdown.de
  • Scootershow 22.03.2014
    The Scooter Customshow, expositores y visitantes internacionales, entrada solo 5 euros
    www.scootershow.de

personalizada vespa Primavera generation_x

Pequeño pero ¡OHO!

¡Solo tiene 2 años y ya es un scooter personalizado completamente desarrollado! Porque nuestra GENERACIÓN XI ya no crecerá: el tamaño depende del diseño, es una Vespa Smallframe (Vespa Primavera ET3) y son un poco más pequeñas ;-)

Pero las apariencias engañan, en realidad es Scooter Center Shop demostrador uno realmente grande. En este caso, tanto los valores externos como los internos cuentan, pero compruébelo usted mismo:

Vepa PRIMAVERA

Chasis Vespa Custom GENERATION X bgm con TÜV Chasis Vespa Custom GENERATION X bgm Dirección Vespa Custom GENERATION X Asiento Vespa Custom GENERATION X Motor Vespa Custom GENERATION X

El domingo estuvimos en el show personalizado en Amberes. Con un cielo azul claro y temperaturas primaverales, el ambiente entre todos los visitantes, expositores y organizadores fue excelente.

Tenemos muchos de los nuestros en nuestro stand Catálogos Vespa distribuido, nuevo BGM Presentamos piezas y prototipos y nos alegró ver qué tipo de clientes tenemos.

Los scooters en exhibición fueron una clase dividida en varias categorías. Desde el PK con banco leopardo aderezado con accesorios, pasando por fantásticas condiciones de pintura original, hasta completar costumbres de la isla. El mercado de repuestos ha vuelto a encontrar una serie de gangas en sí mismo. Nuestro Demostrador ha ganado tres trofeos: MEJOR PERSONALIZACIÓN DE VESPA, MEJOR INGENIERÍA Y ELECCIÓN DE PUNTERS. El hecho de que tuviéramos al favorito de la audiencia en el programa con PUNTER CHOICE fue el punto clave de un día hermoso y exitoso en todos los aspectos.

Gracias a LCD para la toma de posesión temporal y la propina con el Friture! ¡Y por supuesto a los organizadores! ¡Definitivamente volveremos el año que viene!

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¡No queremos ocultarle eso! Primera prueba de funcionamiento del motor 130 Polini EVO. ¡El motor todavía está en el soporte del motor y está equipado con boquillas de chorro!
Muchas gracias a Thomas the Second, quien editó el video para nosotros en su tiempo libre. Thomas pronto se unirá a nosotros como refuerzo. Scooter Center comenzar. ¡Estamos deseando que llegue!

El próximo fin de semana nos vamos con los nuestros Demostrador de tienda SCK de gira. La 13ª feria internacional personalizada en Amberes es el domingo. ¡Por supuesto que volveremos a tener un stand!

¡Estamos deseando que llegue!

Desafortunadamente, los últimos días antes del show personalizado en Ried fueron un poco agitados, por lo que no hubo tiempo para mantener el blog.

Sin embargo, no queremos ocultarle los últimos pasos y fotografías.

El motor se engancha temporalmente en el marco para probar si todo encaja y no hay ajustes.

Por supuesto, no todo encaja la primera vez que se lo prueba. ¿Por qué también?

No en serio. El cuadro debe estar adaptado al colector de admisión Falc porque la forma de este debe configurarse de tal manera que el carburador no golpee el cuadro en ninguna situación de conducción.

Aquí basta con quitar unos mm para que encaje el casquillo Falc.

El 38 Airstriker se está convirtiendo en un estrangulador de cable.

El CDI del encendido también necesita un lugar. La placa de retención está destinada a la conversión de motores V50 y Primavera, por lo que se debe apoyar y avellanar un segundo orificio.

En el SmallframeEn este punto, hay una escasez real de espacio para el CDI, por lo que la placa de retención, que está amortiguada por vibraciones en gomas Piaggio, tiene una perforación especial para que nada sea ofensivo incluso cuando está completamente comprimido.

Aquí está la "foto de la boda"

Ahora sigue el ajuste del tubo de dirección.
Como resultado de la conversión, la parte superior del tubo de dirección debe acortarse y la muesca para el tornillo de sujeción del manillar debe moverse.

Por lo tanto, primero se debe soldar el corte anterior y luego se debe limar uno nuevo en la posición correcta.

El manillar se puede montar.
Se utiliza un balancín PK-XL con nuestro motor. Sin embargo, en combinación con un interruptor basculante estándar V50 y ET3 en el manillar, esto da como resultado un recorrido de cambio demasiado largo.

Es por eso que usamos una polea PK-XL para mantener el recorrido del cambio corto y nítido.

Y aquí también el diablo acecha en los detalles:

En comparación con un interruptor basculante V50 / ET3, la polea PK está orientada un poco más hacia el final del mango. Como resultado, los cables de cambio ahora tendrían un ángulo entre el tope del cable en el manillar y la polea, lo que aumenta el desgaste de los cables y conduce a un mal comportamiento de conmutación.

Por tanto, es necesario alargar el tubo de conmutación unos mm para que la polea y el tope del cable vuelvan a alinearse.

El punto de conexión para la extensión planificada del tubo de conmutación se establece deliberadamente lo más adentro posible; de ​​lo contrario, si solo se tuviera un anillo de acero de unos pocos mm de largo, podría haber problemas con la soldadura.

Con el tubo de cambio extendido, el rodillo y el tope están nuevamente alineados y los cables de cambio ahora están rectos.

En el lado de la tubería de gas, también tenemos que pensar en algo.

Un puño de acelerador rápido convencional está fuera de discusión para nuestro corredor clásico por razones ópticas.
También sería posible utilizar una polea. El tamaño sería suficiente para abrir completamente el 38 Keihin.

Una manada de 29 caballos, sin embargo, debe ser conducida con una mano suave y, por lo tanto, no es posible la trayectoria de apertura lineal de un rodillo exactamente redondo.

Un rodillo de gas progresivo, por otro lado, tiene la ventaja de que el carburador se abre lentamente al principio y más rápido a medida que aumenta la carrera de deslizamiento. Este efecto claramente saca el comportamiento nervioso del rango de resonancia.

Preste atención a la pista del cable del acelerador en la imagen de abajo. Si miras de cerca, reconocerás el curso excéntrico ...

Dado que nosotros mismos fabricamos la polea del acelerador, las dimensiones se determinan en consecuencia para que el cable del acelerador vaya directamente desde el tope del cable hasta la polea.

Las orientaciones de los orificios para la abrazadera y la boquilla roscada se fijan luego en el manillar.

Un tornillo simplemente sirve como tope para el rodillo. Se utilizan adhesivos para evitar que se suelte.

Finalmente llega el tanque, aquí con un grifo de combustible Fastflow con indicador de reserva.

Sin embargo, se necesita un poco para acostumbrarse a que la válvula Fastflow haya cambiado las posiciones de reserva y cerrada.

Finalmente, se acaba de instalar un SCK-Ancillotti y nuestro piso está listo.

La limpieza solo se realiza en el CS en Ried.

De más de 120 patinetes, los patinetes más bonitos fueron premiados en 17 categorías.

Un gran éxito para nosotros, el SCK-Racer Generation XI es “BEST SMALLFRAME"

En el último segundo, nuestro corredor para el CS estaba listo aquí en Ried.

El viernes por la mañana hicimos las últimas cosas
Después de un viaje de 6 horas, llega al centro de exposiciones de Ried: descarga, ensambla y limpia el piso rápidamente.

 

 

 

 

 

 

Puedes encontrar más fotos en aquí En facebook ...

 

¡Eso también tenía que funcionar!

... porque quien mira hacia atrás en una exitosa existencia de 20 años este año ...

Exactamente esta mañana a las 10:00 nuestro marco llega rodado al patio, ¡finalmente!

Todo el mundo está emocionado de ver cómo se ve la buena pieza, ¡así que desempaqueta y admírala primero!

Desafortunadamente, no hay mucho tiempo para mirar cada detalle en paz, porque el CS en Ried se acerca a grandes pasos y el tiempo es esencial.

Entonces, los rieles de los escalones se unen directamente; usamos remaches de martillo para esto, como debería ser.

Los remaches se unen con un dron de martillo. El patrón de gofres crea el carácter típico de Piaggio.

Hicimos que las tiras y los extremos estuvieran recubiertos con polvo negro, porque en poco tiempo no se encontró a nadie que pudiera "simplemente" proporcionar lo mismo con un hermoso baño de oro.

En mi opinión, una solución provisional muy exitosa.

Después de mudarse en el cojinetes Seguido por el arneses y el Bouwdenzug.

Por último, pero no menos importante, obtenemos el motor del P4 e instalamos el sistema de freno de disco trasero, que tuvo que ceder el paso al tambor accionado por cable de freno para el banco de pruebas debido a limitaciones de tiempo.

Nuestro corredor está acurrucado con cuidado, luces apagadas, buenas noches y nos vemos mañana.

Hoy se pone a prueba el motor de nuestro piloto.

Para la configuración y la medición del rendimiento, montamos el motor en un soporte de trabajo.

Como se vio arriba, primero verificamos el tiempo de encendido. Con una lámpara estroboscópica puede ver si las marcas están correctamente alineadas entre sí.

La imagen de arriba está a 2500 rpm.-1 emergió, esta velocidad debe ser observada al menos al verificar las marcas de encendido, ya que Curva de encendido la vespatrónica por encima y por debajo de esta velocidad ya entra en el rango de ajuste.

Aquí en el stand de montaje.

Equipamos la "boquilla de lanzamiento" 38 Keihin Airstriker con lo siguiente Dividir:

Chorro inactivo 52

Aguja DDJ, tercer clip desde arriba

Chorro principal 165

Después de comprobar si todo se acopla y cambia como debería y después de calentar, se obtiene este diagrama.

Ya bastante bueno para el primer intento con lanzar boquillas.

29.1PS / 24.4Nm y una banda con más de 20PS sobre casi 3000rpm-1 son un buen comienzo. Haremos más pruebas y tal vez encontremos uno u otro caballo.

Con la certeza de que nuestro motor está funcionando, estamos esperando ansiosos la llegada de cuadros y accesorios de Austria mañana.

En Pfeil Design en Austria, estamos trabajando bajo una gran presión en nuestro corredor para que el cuadro y todos los accesorios estén con nosotros a tiempo el martes.
Luego, debes acelerar a fondo durante 2 días para que la bala esté lista a tiempo para el espectáculo personalizado en Ried y puedas verlo en el sitio.
Mientras tanto, estamos haciendo los preparativos finales para que el motor pueda ir al banco de pruebas el lunes :-)
Así que comencemos con las últimas pequeñas cosas ...
El Tapones de drenaje de aceite Grand Sport están equipados con un imán, que retiene la abrasión metálica resultante, lo que reduce el desgaste.
Desafortunadamente, no hay perforaciones en la carcasa del motor para sujetar los cables de los tornillos de aceite, lo cual es obligatorio en las pistas de carreras. Para obtener una solución visualmente agradable, Dennis hace una pequeña placa de retención “rápidamente”.

Gire rápidamente el cable sobre él ...

Si los tornillos están asegurados con alambre, uno siempre debe asegurarse de que el alambre esté guiado alrededor del tornillo de tal manera que el tornillo siempre tenga que "tirar" del alambre si se quiere aflojar y la dirección de tracción del alambre de seguridad. no favorece el aflojamiento del tornillo.

Se agregan otras pequeñas cosas importantes ...

Kickstarter y el soporte para el Cable del embrague.

Aquí también hay que reelaborar algo ...

Nuestro motor también tiene que ser ventilado, desafortunadamente los carburadores realmente grandes se agotaron, así que estamos contentos con uno Keihin, 38 Airstriker.

El colector de admisión Falc que utilizamos viene con su relleno. Por tanto, es necesario adaptar la junta de Polini para la membrana.

Afortunadamente, Polini suministra directamente una plantilla Falc adecuada :-)

En la parte inferior izquierda de la imagen se puede ver el pie del trípode de la cámara.
Eso sucede cuando el "estudio fotográfico" es en realidad la mesa de soldadura ...

... más adelante en el texto.

El sello encaja, monte la succión.

Ahora que el dispositivo de succión está instalado, pasemos al capó del cilindro.

Aspiración directa, refrigerada por aire Smallframe Los cilindros tienen la desventaja de que el flujo de aire caliente se dirige a través de la forma del capó del cilindro original directamente hacia el colector de admisión.

Esto tiene 2 efectos principales:

1. El dispositivo de succión se calienta desproporcionadamente, lo que a su vez reduce su rendimiento.

2. El aire caliente está bloqueado por el colector de admisión, lo que puede causar problemas térmicos.

Por lo tanto, tenemos que editar el capó del cilindro en consecuencia para asegurarnos de que el puerto de admisión permanezca lo más frío posible y que el aire de enfriamiento aún se descargue de manera segura.

Primero se recorta el capó y luego se vuelve a darle forma con una pistola de calor. El capó debe adaptarse al cilindro una y otra vez.

Tan pronto como encaja la forma, se hacen los orificios para el aire de enfriamiento.

Al fresar, debe asegurarse de que la fresa no se caliente demasiado. Porque el plástico no puede absorber el calor generado en la misma medida que el metal.

Así es como debería funcionar.

Lo último por hoy es el decodificador.

El nuevo BGM vaporesr se instalan a modo de prueba.

Los modelos V50 y Primavera / ET3 tienen la amortiguadores traseros muy plana y existe el riesgo de que la base del resorte inferior entre en contacto con la carcasa del motor.

Es por eso que hicimos una horquilla amortiguadora en ángulo especialmente para este caso.

Esto asegura que el amortiguador pueda funcionar sin contacto.

El que llega justo a tiempo Escape “Big Bertha” de Ludwig y Scherer.

Debido a que los sistemas de escape de carreras generalmente se entregan engrasados, nuestra Bertha tiene que venir con ellos. Limpiador de frenos Debes desengrasar antes de quitarte el negro. pintura de escape resistente al calor resbaló.

Tan lentamente podemos empezar a completar el motor.

Una ventaja real es el travesaño extraíble, que es bastante fácil de usar al presionar las gomas del truss.

Robert, de nuestro equipo de carreras, fabricó las gomas especiales de celosía dura 70shore.

El cubo de la rueda trasera y el soporte de la pinza de freno también están galvanizados. Ahora podemos probar si todo en el motor encaja.

Aquí con la llanta de prueba ...

Completar el motor está en la agenda de mañana ...

Antes de continuar con el encendido como prometimos hoy, hay buenas noticias de Austria y sobre el tema de los amortiguadores.

Finalmente han llegado los amortiguadores para nuestro proyecto, por supuesto, cambiados visualmente para que coincidan con nuestro corredor en comparación con la serie posterior.

En el “Pfeili” el trabajo continúa ...

Pero es aún mejor que el cuadro terminado esté con nosotros el martes de la próxima semana.

Eso significaría 2 días completos (¡queremos salir el viernes a las 6:00 am!) Para la asamblea.

Ahora el encendido continúa.

La placa base se atornilla a la carcasa del motor en el ajuste básico Vespatronic.

Luego colocamos la rueda de pértiga.

Es característico de Vespatronic que la tuerca de volante normal de Vespa generalmente solo se puede colocar con una tuerca de diámetro cerrado.

O puede utilizar una madre de la gama automática Piaggio.
Bei der Tuerca vario para los grandes motores Piaggio, el tamaño de la llave se reduce a 18 mm.
Además, la tuerca viene directamente con el fusible presionado.

Una tuerca SW18 encaja sin cambios en la rueda polar Vespatronic.

La rueda polar se aprieta a 65 Nm.

Para verificar el tiempo de encendido más tarde y realizar cambios comprensibles, todavía tenemos que colocar marcas de encendido.

Usamos la medida de inversión para esto.
Aplicamos la primera marca con un tapón de pistón, que debe servir como tope definido.

Marca 1

luego sobre el UT nuevamente hasta el tope. Aquí se transfiere la marca de la rueda polar a la carcasa del motor.

El OT está entre estas dos marcas, la forma más fácil de marcarlo con una brújula.

Ahora que conocemos el OT, las marcas de encendido deseadas se pueden aplicar en sentido antihorario.

Para hacer esto, debe quitar la circunferencia de la carcasa del motor y dividirla 360 °.
El resultado corresponde entonces al valor en mm para 1 °. En nuestro caso llegamos a 1,36 mm / 1 °.

El Vespatronic ajusta el punto de encendido aumentando la velocidad del motor en 8 ° en la dirección de retardo, es decir, a menos grados del PMS.

Entonces, si queremos tener un valor de encendido de 17 ° BTDC a la velocidad de nuestro motor, el encendido debe establecerse en 25 ° en la configuración básica. Para poder controlar esto, colocamos una marca en 25 ° a. C. Con nuestro valor determinado, llegamos a una dimensión en radianes de 34 mm, que retiramos en sentido antihorario del TDC.

Lo mejor es un acero o un trozo de cinta métrica.

Montaje y etiquetado.

Tan pronto como el motor esté funcionando, la configuración se puede verificar con una luz estroboscópica.

Brevemente sobre el CDI, el Vespatronic CDI es conocido por deshacerse de sus conexiones de enchufe de vez en cuando.
Para que no llegue tan lejos en primer lugar, simplemente dejamos los enchufes en este punto y soldamos los cables.
Polini, por ejemplo, ofrece una Sistema de encendido similar en cuyo CDI ya están soldados los cables.

Los cables soldados todavía están con tubo retráctil Protegido contra la muerte por vibración antes de estar juntos en uno Tubo de proa desaparecer.

Tanto por hoy….

Pulimos inteligentemente los conos antes de instalar el eje auxiliar y el cigüeñal.

Así que hoy podemos simplemente instalar el embrague y el encendido.
Empecemos por el embrague.

Instalamos los resortes directamente con el engranaje primario, por lo que ahora es el turno de la canasta de embrague exterior grande.
Los tornillos se fijan en cruz con bloqueo de tornillo y 6-7 Nm.

Es importante que cuando se aprieten los tornillos, los resortes primarios salten correctamente a los bolsillos de la canasta y no se atasquen.

El siguiente paso es montar la pequeña cesta interior, también conocida como araña de acoplamiento.

Desde principios de año, DRT ha estado entregando los ejes auxiliares con una rosca más fuerte (M11x1).
Una mejora real en términos de durabilidad del hilo, por supuesto. Debido al mayor diámetro, el eje auxiliar o la tuerca de acoplamiento se puede apretar con el par necesario y el paso de rosca más plano aumenta el autobloqueo de la tuerca contra el aflojamiento automático.
Pero debería echar un vistazo más de cerca durante el montaje….

¡Derecha! En el peor de los casos, dos bordes de la tuerca cubren la rosca para la ayuda de montaje del acoplamiento. No es tan malo, considerando el par de apriete, la tuerca aún se puede girar un poco más. Es una estupidez si, antes de que se note algo como esto, ya has ordenado todos los resortes, la placa base y los discos y luego tienes que sacar todo el circo de nuevo ...

Entonces reajustamos la tuerca de acoplamiento con 75 Nm para que las roscas sean de libre acceso.
Una vez colocada la cesta interior, el engranaje primario debe estar conectado al cigüeñal.
Para los motores que se utilizan en carreras y tienen un poco más de potencia, la rueda principal debe fijarse con aproximadamente 60 Nm.

Es menos aconsejable fijar el engranaje primario bloqueando la canasta de embrague grande, ya que el par de actuación se multiplica correspondientemente por la transmisión primaria. Esto significa que si la tuerca del engranaje primario pequeño se aprieta a 60 Nm, se obtiene un par de 3.00 Nm (!) Con una reducción de, por ejemplo, 180 en la canasta del embrague.

Todos pueden imaginar que no es divertido cuando una canasta de embrague bloqueada a mano con un destornillador se resbala. Un soporte en las roscas para la tapa del embrague tampoco es una buena idea, el alto par casi seguramente dañaría las delgadas roscas M6 en el aluminio de la carcasa.

¿Que haces entonces?

Una pieza de metal blando, cobre o simplemente una pieza de 1 centavo colocada entre los engranajes del accionamiento primario como bloqueo permite un apriete confiable.
Los metales duros, destornilladores, tuercas, etc. pueden dañar seriamente los flancos de los dientes.

Por supuesto, la moneda de un centavo debe retirarse nuevamente. Recordamos escenas de pilotos que tuvieron que volver a abrir el motor en la pista porque se olvidó del pequeño ayudante en la caja de cambios ... :-)

¿Está todo atascado?

Entonces las plumas se pueden clasificar….

... y se puede colocar la placa base.

Con la ayuda de montaje, los resortes se pretensan hasta tal punto que se pueden utilizar los discos de fricción y de accionamiento.

También es suficiente poner un poco de aceite en las pastillas durante el montaje.

A continuación, se puede colocar el panel de cubierta.

Cuando la placa de cubierta está firmemente en su lugar, se retira la ayuda de montaje.

Ahora todo lo que queda por hacer es collarín en su asiento y ...

... se insertan en la placa base,

Luego lo llenamos directamente por el "gran agujero" Cerveza una. Por lo general, 400 - 500 ml para motores de altas revoluciones. Con los motores en su estado original, la cantidad de llenado habitual de 250 ml es suficiente.

luego se abre la tapa.

Con el diseño masivo de la carcasa y la tapa del embrague, no necesita ninguna Sello sólido más. Después de haber comprobado la libertad de movimiento, le colocamos la tapa. Sellador sucesivamente.

Tapa cerrada ...

Algo rápido sobre el encendido ...

El ramal de cable del vespatrónica será otro ojal de modo que los cables no puedan rozar contra un borde.

Mañana habrá más sobre el encendido ...

Entonces, échale un vistazo de nuevo.

Quedan 12 días para el show personalizado en Ried….

Ahora hemos determinado la salida del cilindro y el ángulo de desbordamiento y hemos procesado el cilindro en consecuencia.

El siguiente paso es verificar la dimensión de aplastamiento, la distancia desde el pistón a la culata.
Polini da por el Evolution Direkt una recomendación desde 1,00 mm.
Para tener una idea de si es necesario fresar el cilindro y, en caso afirmativo, cuánto, primero medimos el residuo del pistón.

Aquí llegamos a 1,2 mm. Además del grosor de la junta de culata de 0,5 mm, llegamos a una dimensión de aplastamiento de 1,7 mm. Por tanto, nuestro cilindro Polini tiene que ser 0,7 mm más corto.

Para poder mecanizar el cilindro, está preparado para un dispositivo de sujeción.

Aquí con la plantilla para procesar.

Preparado de esta manera, va a la fresadora - mídelo brevemente

y luego las patatas fritas vuelan ...

¡Ya está!

Ahora llega el momento en el que resulta que hemos medido todo correctamente y que el hogger ha hecho un buen trabajo.

Usamos soldadura de estaño para determinar la nueva dimensión de pellizco. Al igual que con la medición, es importante que todas las mediciones se tomen en paralelo al pasador del pistón. De lo contrario, el pistón podría inclinarse debido a su juego en el cilindro y, por lo tanto, falsear la dimensión.

¡¿Y?!

¡Ah, todo salió bien, aterrizaje de precisión!

Antes de comenzar a ensamblar el motor, hay otras pequeñas cosas que hacer.

Por ejemplo, el motor principal aún debe estar preparado.
El embrague GP-One está montado con su propio kit de repuestos, es decir, los discos de cubierta bajo los cuales los resortes primarios hacen su trabajo como amortiguadores.

Entonces, primero tenemos que liberar el primario de los simples discos de cubierta. Esta tarea se realiza rápidamente con una amoladora angular.

Dado que en nuestro caso el embrague tiene que estar montado en el motor, montamos el disco de la tapa trasera del embrague en el engranaje primario grande e insertamos los resortes.

Trituramos el cono del eje auxiliar y la canasta del embrague para que la potencia que nuestro proyectil con suerte desarrolle lo suficiente también pueda ser transferida a la caja de cambios. Pasta de pulir para válvulas mutuamente. Esto es para evitar que la canasta del embrague comience a trabajar en el pequeño cono del eje auxiliar debido a errores angulares mínimos.

El proceso de trituración se repite hasta que se obtiene un patrón de contacto uniforme en el eje auxiliar y la canasta.
También el cono de la rueda del ventilador del vespatrónica nos movemos de esa manera. Especialmente cuando se trata de la masa del volante del sistema de encendido, es importante que los conos encajen realmente bien. Debido a las altas velocidades en comparación con el embrague, los motores de alto rendimiento pueden causar rápidamente vibraciones y, por lo tanto, daños.

Ahora que se ha realizado todo el trabajo preparatorio relacionado con el motor, es el momento de insertar los rodamientos de bolas y ensamblar la carcasa.

Con una carcasa de motor de aluminio fundido normal, un soplador de aire caliente o un soplete pequeño suele ser suficiente para calentar la carcasa a aproximadamente 80 ° y permitir que los cojinetes enfriados caigan en sus asientos.

Sin embargo, la carcasa del CNC es tan grande que llevaría bastante tiempo llevar la carcasa a la temperatura adecuada con un soplete.

Así que simplemente metemos el estuche en el horno.
Desafortunadamente, esto a veces conduce a irritaciones cuando se prepara para el almuerzo.
Pero hoy: ¡motor antes que cazuela de patatas!

Por lo general, usaría los rodamientos de bolas Spray más fresco enfríe rápidamente para que caigan tan encogidos en su asiento. Pero con las temperaturas exteriores actuales de alrededor de -7 °, basta con colocar los cojinetes de bolas delante de la puerta.

Al instalar el Rodamiento primario 16005, se nota que el asiento tiene algo de juego, como es el caso de las carcasas Piaggio. Para evitar que el rodamiento comience a moverse hacia adelante y hacia atrás en su asiento debido al par transmitido a la caja de cambios y al accionamiento del embrague, compensamos el juego Cuñas a partir.

Con este cojinete, es importante que no haya una arandela de ajuste en el lado del eje auxiliar, ya que la placa colectora de aceite está montada aquí, que a su vez suministra al cojinete la lubricación esencial.

Mientras los rodamientos de bolas aún estén calientes a través de la carcasa, el cigüeñal, el eje principal y, como se muestra arriba, la transmisión primaria se pueden utilizar muy bien.

Le siguen el balancín de cambios, el segmento de Kichstarter y los sellos del eje.

Antes de ensamblar, simplemente pegamos el sello de papel a la mitad de la carcasa con grasa.

El asiento del sello del eje del cigüeñal también recibe un poco de grasa para que el labio de sellado del sello del eje no gire al revés y el resorte salte durante el montaje.

Al ensamblar las mitades de la carcasa, a veces es necesario mover la caja de cambios para que las ruedas dentadas de los ejes principal y auxiliar se encuentren entre sí. Dado que nuestro cubo de freno de disco está en camino de ser galvanizado, simplemente tomamos el patrón para el dentado del eje principal.

Tan pronto como las mitades de la carcasa se hayan unido y los pernos de la carcasa estén apretados, el pistón y el cilindro se pueden ensamblar.

Antes de que el pistón desaparezca en su cilindro durante mucho tiempo, él y el cojinete de la biela inferior del cigüeñal caen. Motul con en camino.

El cilindro solo viene sin un sello de base Sellador montada.

Una vez instalado el cilindro, finalmente se aprieta la culata paso a paso y en cruz con la llave dinamométrica.

Eso es lo lejos que estamos hoy ...

Ayer notamos que la salida tenía que elevarse 1,6 mm para lograr nuestro ángulo de salida deseado de 195 °.

Aquí ambos lados terminados y adaptados al diámetro de salida del Big Bertha.

así es como se ve la salida terminada en el cilindro.

Antes de insertar todos los cojinetes y montar la carcasa, tenemos que comprobar si el neumático ancho de 11 ″ encaja en la carcasa del motor.

... no tan directo ...

La placa de 4 mm de grosor entre la viga transversal y la carcasa del motor es, lamentablemente, imprescindible, de lo contrario, nuestro soporte de freno de disco con el buje asociado de 11 ″ no encajaría en la carcasa.
Como resultado, tenemos que hacer algo de espacio para el neumático, que se muestra en letras grandes arriba.

Debajo;

debería encajar ahora. Más adelante, el banco de pruebas debe mostrar cuánto se expande el neumático al aumentar la velocidad y si la distancia entre el neumático y la viga transversal es suficiente.

Los ángulos de dirección están en la agenda de hoy.

Diferentes sistemas de escape y diferentes conceptos de motor “como” diferentes ángulos de sincronización.

En nuestro piso debería haber un Big Bertha de Ludwig & Scherer aquellos Polini Evo Rendimiento de susurro.

Para nuestro concepto, elegimos un ángulo de control de sobrecorriente de 130 ° y escape de 195 °.

Para saber en qué dirección tenemos que trabajar para lograr el ángulo de control deseado, primero tenemos que registrar el “estado actual”.

Para ello, utilizamos el cigüeñal con los denominados maniquíes de cojinetes para que podamos abrir la carcasa del motor de forma rápida y sencilla si es necesario.

El cigüeñal, el pistón (sin anillo), la carcasa del motor y el cilindro simplemente se juntan en seco.
Montamos uno en el cigüeñal. Disco de gradospara que podamos medir los ángulos del timón.

Existen varios métodos para determinar la altura exacta del conducto.
A menudo se mide el espacio de luz, es decir, tan pronto como se puede ver un espacio de luz entre el pistón y el borde superior del canal, el ° CA (grados / cigüeñal) comienza a contarse / medirse hasta que el pistón ha pasado BDC (parte inferior punto muerto) y vuelve a cerrar el canal.

Otra posibilidad es una Calibre de espesores en el pistón y en el canal a medir. Siempre que golpee el grosor de la galga de espesores dos veces en el recorrido del pistón después de la medición, este es un método de medición muy preciso. El método del espacio de luz puede conducir rápidamente a errores de medición, ya que a menudo se "mide" el radio en el borde del canal, mientras que con el método de galga de espesores solo se mide la altura efectiva del canal.

Sorprendentemente, nuestra medición dio como resultado un ángulo de sobrecorriente de 129 °.
Medido sin juntas de base de cilindro, esto está tan cerca de nuestros valores deseados que simplemente tenemos que colocar una junta de base de cilindro adecuada debajo para lograr un ángulo de desbordamiento de 130 °.

El ángulo de salida sigue siendo un poco pequeño a 188 °. Por lo tanto, se debe volver a fresar para que se alcance el valor deseado. El borde superior del conducto en la salida debe elevarse 1,6 mm para lograr un ángulo de 195 °.

El fresado de cilindros y carcasas de motores está en la agenda de hoy.

El Polini Evo se puede ampliar significativamente en el área de los canales de rebose, ya que los canales para carcasas están hechos con una pequeña superficie de sellado de la base del cilindro.
Nuestra carcasa CNC tiene suficiente carne para abrir los canales de sobrecorriente a su tamaño completo.

Aquí debe crearse espacio para la base del cilindro.

Marcado de los conductos de sobrecorriente.

Recorte basto.

... y muy bien hecho.

La historia de los orígenes de la Vespa Generation XI

Queríamos crear un proyecto especial para nuestro hijo de 20 años. Hasta principios de enero solo existía la idea como tal y no había ideas concretas de qué debería ser exactamente para un scooter. Solo está claro hasta que Espectáculo personalizado en Ried / Austria el 25.02.2012/XNUMX/XNUMX el scooter debería estar listo. Por lo tanto, un límite de tiempo muy deportivo para construir un scooter personalizado completo de ZERO.

Vespa scooter personalizado generación XI

El tiro inicial fue ese Montag 09.01.2012

Desmontar el scooter

Elegimos uno apto para circular Vespa Primavera ET3 decidido como base. La belleza fue completamente desmantelada….

 

.... y después de una matanza exitosa, el marco y todos los accesorios de chapa se limpian con chorro de arena. El reposapiés y el túnel del marco son motivo de preocupación, porque solo después del pulido con chorro de arena se puede ver la cantidad de chapa que queda.

Mientras el marco esté pulido con chorro de arena, puede preocuparse por el "resto". Con suerte, queda suficiente marco :-). Dado que la dirección de viaje en este proyecto es "Racer", hay una freno de disco inevitable. ¿Quizás incluso adelante y atrás?

Para poder instalar un freno de disco en la parte delantera, necesitamos uno Horquilla PK-XL .

La horquilla ET3 original no permite tal conversión. Aparte de eso, también tenemos algo en preparación para el amortiguador PK.

Para el motor, optamos por una carcasa completa de CNC de Gernot Penn, quien con su etiqueta GP-Uno ofrece hermosas piezas CNC para el conductor de Vespa. La carcasa del motor está destinada a una Cilindro Polini Evo y Cigüeñal Polini Evo ser fabricado a juego.

 

Viernes 13.01.2012

Arenado Vespa

En realidad, no es una buena fecha para recoger un marco del pulido con chorro de arena. Afortunadamente, y a pesar de todos los temores, queda una gran cantidad de valiosa chapa de Vespa después del pulido con chorro de arena. Por supuesto, la anciana italiana revela una o dos abolladuras después de que se quita la pintura de más de 30 años.

Considerándolo todo, nada serio.

 

 

Dirk, maestro de alicates pelacables y lima para carrocería, se encarga del trabajo de chapa.

 

 

Montag 16.01.2012

Los frenos del scooter

Hoy los llevaremos sistema de frenado en ataque ... Para que la horquilla PK se coloque correctamente en nuestro cuadro, la horquilla debe procesarse. Sin un procesamiento correspondiente, se obtendría un “chasis chopper”, porque la horquilla PK en la zona inferior, es decir, la dimensión desde el casquillo del cojinete inferior hasta el centro de la rueda, es más larga que con las horquillas V50 / ET3.

Para ello, enviamos la bifurcación a Würselen, a la empresa Yellow. Allí, el asiento del cojinete inferior de nuestra horquilla se apaga 10 mm y el tubo de dirección se acorta 25 mm. Armin tiene experiencia con conversiones de este tipo y hará este trabajo por nosotros. Por supuesto, el asunto está sujeto a una cierta presión de fecha límite, ya que las piezas aún deben ir al pintor.

Se debe fabricar un cubo de rueda separado para el freno de disco trasero planificado. Para hacer esto, primero tenemos una muestra hecha para el dentado del eje principal; suena más fácil de lo que es ahora ... :-)

El patrón es producido por su colega del equipo de pilotos de carreras Dennis usando erosión por alambre. En este punto nos gustaría expresar nuestro gran agradecimiento a “Denni” porque siempre es él quien, cuando las cosas tienen que ser rápidas y las piezas deben estar terminadas “para ayer”, es absolutamente concienzudo, confiable y muy rápido de manejar. tales "pequeñas cosas".

 

 

.... y también encaja.

 

 

Freno de disco totalmente hidráulico

El freno de disco delantero debe accionarse de forma totalmente hidráulica. Para hacer esto, es necesario conectar una bomba de freno al manillar.
En nuestro caso, elegiremos uno Bomba de freno AJP con un pistón de 11 mm.

Para esto será adecuado Adaptador de bomba de freno que, sin embargo, hacen inevitable la reelaboración del manillar. Junto con uno Pinza de freno Grimeca Con un pistón de 30 mm, debería poder lograr un buen rendimiento de frenado con un punto de presión agradablemente suave.

Aquí puede ver el adaptador desde abajo el manillar instalado, el soporte del cable de freno original debe retirarse para la instalación:

 

 

 

Para que el adaptador encaje en la grabación como se muestra aquí, debe invertir unos minutos.

Tanto mejor cuando todo va bien después.

 

Martes 17.01.2012 de junio de XNUMX

 

Mientras tanto, hemos recibido un mensaje de Austria de que las carcasas del motor están en producción.

 

 

 

Puntal del marco

Para que nuestro corredor siempre se mantenga en la pista durante los cambios de carga rápidos y las maniobras de frenado fuertes, obtiene un puntal de cuadro en el que el posterior amortiguador de dirección esta montado.

 

 

El puntal de doble tubo se fija directamente al tubo de dirección. Un soporte en la fina hoja de la Túnel de marco La experiencia ha demostrado que no dura mucho y puede romperse durante las maniobras de frenado intensas. Los puntales se guían hacia el marco en el lado debajo de la nariz del banco del asiento y se interceptan dentro del marco con un puntal cruzado.

 

 

Para el amortiguador de dirección, colocamos una tuerca espaciadora en el puntal izquierdo.

 

 

Simplemente suelde todo y luego el puntal estará en su lugar.

 

 

Mittwoch 18.01.2012

 

Hoy en día, las llantas apuestan por una compresión de alto brillo. Por el momento, todavía estás vestido con el gris Piaggio.

 

 

Donnerstag 19.01.2012

 

La bifurcación finalmente está de vuelta. Para acomodar las llantas de 11 ″ y compensar el desplazamiento de pista resultante de 8 mm, tenemos que girar ligeramente la horquilla antes de soldarla. Todas las piezas se juntan primero en seco para medir cuánto se debe girar la horquilla / balancín.

 

 

Al girar ligeramente la horquilla, el soporte del amortiguador se mueve hacia afuera tanto que, por supuesto, el guardabarros ya no encaja. Pero más sobre eso más adelante, primero se suelda la horquilla. La horquilla se suelda en capas junto con el manguito insertado, que está destinado a reforzar el punto de separación.

 

 

Después de soldar, la costura se alisa y enyesa.

 

 

Ahora, para el guardabarros, para que el amortiguador PK con su soporte todavía encaje debajo del guardabarros, debe ensancharse. Primero se separa el guardabarros. Luego se ensancha aproximadamente 10 mm con chapa.

 

 

A continuación, todo se embellece y se adapta al tenedor. Como puede ver aquí en la vista lateral, desafortunadamente el guardabarros ahora está unido al marco. Con algo persuasión suave pero todo encaja al final ...

 

 

Viernes 20.01.2012

 

Al apagar la horquilla, el tope de dirección inferior cae. Por supuesto, debe ser reemplazado nuevamente. Dibujar la posición correcta en el marco es un poco difícil.

 

 

Luego se suelda el tope de dirección.

 

 

El ET3 originalmente tiene una cerradura de encendido, ya que al final solo usamos un interruptor de apagado, el agujero en el cabezal de la dirección molesta. Dado que queremos instalar un grifo de combustible Fastflow con indicador de reserva, el espacio que ha quedado disponible es ideal para la luz indicadora del indicador de reserva. Después de la apertura de la cerradura a soldar, el manillar debe ser alisado nuevamente y un corte adecuado para el luz indicadora hacerse.

 

 

 

Ahora que se ha realizado todo el trabajo en las piezas a pintar, comienza la preparación para pintar. El scooter debería obtener su combinación de colores en Pfeil Design en Austria. Pero antes de que el marco y las piezas adicionales se envíen al país vecino para pintar, el marco se llena y se imprime aquí en el sitio.

 

 

 

Montag 23.01.2012

 

El marco y los accesorios están cebados y rellenados.

 

 

Toda la gloria se empaqueta en una caja de madera y se prepara para su envío a Austria.

 

 

¡Buen viaje!

 

 

Gernot acaba de escribir que las carcasas del motor están en camino ...
Ya ha llegado el dispositivo de succión Falc que queremos utilizar para el Polini Evo.

 

 

Martes 24.01.2012 de junio de XNUMX

 

Las llantas han vuelto de la compresión de alto brillo :-)

 

 

La caja del motor también ha llegado :-) Es algo realmente difícil ...

 

 

Para que la rueda trasera también se pueda frenar hidráulicamente, tengo que jugar brevemente con un sistema hidráulico parcial. Los ingredientes son el pedal de freno original y el Cilindro de freno de un TPH 125.

 

 

 

 

 

 

 

 

Parece que incluso funciona :-)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Donnerstag 02.02.2012

Ahora que todas las piezas están en el pintor, puede concentrarse en el motor.

El corredor debe conducirse en la carretera y en circuitos más largos.

Por eso montamos una caja de cambios correspondiente.

Para que no siempre tenga el manillar en la cara durante el rendimiento esperado al acelerar, es decir, la rueda delantera se sale de la carretera, lo tomamos. Marcha 1 y 2 del DRT rango para ampliar los dos pasillos.

Los engranajes 3 y 4 siguen siendo originales en el eje principal. El eje principal totalmente equipado está equipado con un Contraeje DRT "Runner" combinado, lo que a su vez acorta las marchas 3 y 4. Esto le permite acercarse los pasos de marcha, lo que tiene un efecto positivo en el comportamiento de aceleración de nuestro corredor y casi con certeza conduce a una gran sonrisa debajo del ' Casco conduce.

 

 

 

 

 

 

También confiamos en uno para la garra de cambio. Ejecución de DRT

los de un resorte de interruptor reforzado se mantiene bajo control.

Hay muchas herramientas y medidas diferentes para instalar el resorte del interruptor, simplemente usamos un enchufe SW5 largo del Caja de trinquete.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Para que sepa dónde poner el pulgar la próxima vez que cambie de garra. Cambio de bolas No se despida de orbitar cerca de la tierra, simplemente marquemos la posición de instalación sin más preámbulos.

 

 

 

 

 

 

 

Al montar las ruedas dentadas, siempre debe comprobar la posición de instalación correcta.

 

 

 

 

 

 

 

Cuando todas las ruedas dentadas están roscadas, eso es todo. Establecer juego.
Con nuevos Anillos de hombro puede elegir el juego más cerca, porque los anillos de los hombros todavía se ejecutan en los primeros kilómetros. La experiencia ha demostrado que una dimensión de instalación de 0,05 mm a 0,10 mm es suficiente.

 

 

Montag 06.02.2012

Y continúa ...

Hoy la carcasa del motor prueba el freno de disco ...