Hoy, el roll-up de Colonia comenzó en 2012 desde el nuestro. Scooter Center Compre en Bergheim Glessen.
A pesar del tiempo nublado y solo 8 ° grados, algunos Vespisti se juntaron para salir juntos. De antemano hubo bebidas calientes y refuerzos para todos los conductores de scooter.
Esperemos que la temporada sea un éxito y que veamos muchos más viajes juntos. El equipo de SCK te desea un buen viaje en todo momento.
Ayer recibimos las carcasas GP ONE para todas las Vespa nuevas Smallframes.
El estuche ya estaba instalado en nuestro demostrador de tienda. aquí un video de banco de pruebas al respecto.
La carcasa está destinada a todos los cilindros de admisión directa, como el Polini 133cc Evo o Parma kit 130ccm.
Tendremos 2 versiones. Una variante con diámetro estándar de 57 mm para cigüeñales de 51 y 54 mm y una variante con diámetro interior de 60 mm y eje de carrera de 54 mm para el Cilindro falc 153ccm.
El precio de venta en nuestra tienda será de 1799 € IVA incluido.
Habrá más información y detalles la próxima semana.
Estos son los ganadores del SCK Customshow de este año:
Mejor corredor
1 °: Jens B., No. 187, Yamaha Neos
2do: Luca Z., No. 219, Yamaha Aerox
3ro: Michael S., No. 352, Yamaha Aerox
Mejor velocista
1 °: Damien D., No. 229, Dio Af18
2do: Patrick B., No. 195, velocista hecho a sí mismo
3 °: Sascha R., No. 293, Carbon Sprinter
Mejor callejero
1 °: Tobias E., No. 314, Gilera Runner
2do: Julian H., No. 296, Speedfight 100
3 °: Artjom K., No. 304, Yamaha Spy
Mejor pantalla
Primero: Friedhelm V., No. 1, Yamaha Stunt
2do: André H., No. 212, Gilera Runner
3ro: Daniel H., No. 196, Yamaha Aerox
Mejor idea
1 °: Krzysztof K., No. 313, Aprilla Gulliver
2do: Timo S., No. 286, Aprilla SR50
3 °: Alexander R., No. 350, hecho a sí mismo
Mejor luz y sonido
1 °: Sebastian S., No. 297, Speedfight / Aerox
2do: Ralf B., No. 288, MBK Nitro
3 °: Dennis S., No. 299, MBK Booster
Mejor rareza
1 °: Thomas S., No. 228, hecho a sí mismo
2do: Alexander R., No. 276, Yamaha Aerox
3 °: Jacob V., No. 209, Honda Wallaroo
Mejor carrocería
1 °: Michael H., No. 270, Aprilla SR50
2do: Dennis M., No. 223, Peugeot Speedfight1
3ro: Daniel H., No. 256, Yamaha Stunt
Mejor pintura
1 °: Klaus M., No. 206, Yamaha Aerox
2do: Ivan K., No. 192, Aprilla SR50
3 °: Nicolas T., No. 282, Peugeot Ludix
Mejor galjanoplastia
1 °: Sebastian R., No. 251, Yamaha Aerox
2do: Pascal W. y Fabian P., No. 268, Peugeot Jetforce
3 °: Marcel H., No. 197, Malaguti F12
Mejor en general
- Marc D., No. 189, Aprilla SR50R
Mejor ingenieria
- Rene R., No. 215, Peugeot Speedfight2
Esta vez nuestro viaje por el mundo de los scooters nos llevó a la India. Muchos scooters LML clásicos todavía se producen aquí. En épocas anteriores, los modelos Vespa y Lambretta también se fabricaban en las antiguas máquinas de producción Piaggio de Bajaj y Priya. En India, los scooters se utilizan como un vehículo diario y están expuestos a demandas completamente diferentes debido a las malas carreteras y caminos. Sin embargo, también se nota claramente en la India que los scooters de hojalata están desapareciendo lenta pero seguramente de las grandes ciudades y tienen que dar paso a los nuevos vehículos de dos ruedas. Muchos scooters simplemente se dejan en la esquina y ya no se usan. Aquí hay una imagen de ejemplo de un Bajaj que ha estado tirado en un patio delantero durante años y ya no se mueve:
Lo que todavía da forma al paisaje urbano son los rickshaws automáticos que son muy similares al mono italiano.
Sin embargo, aquí se ha hecho una gran modificación, ya que en las grandes metrópolis como Delhi, Mumbai o Calcuta existe ahora una regulación que todo el transporte público debe ser convertido a gas. Como resultado, el smog se ha reducido significativamente en los últimos años e incluso los motores de 2 tiempos solo tienen bajas emisiones.
Aquí puede ver claramente la conexión de gas en el carburador del motor Ape. Algo realmente grandioso.
En breve se publicarán más entradas de blog sobre la India.
El Instalación del vespatrónica Requiere un trabajo de interpretación real sobre el tema de la electricidad.
Para empeorar las cosas, el hecho de que el diagrama de conexión adjunto actualmente no es correcto.
Aquí encontrará la Vespatronig y una gran selección de encendidos Vespa.Si tuviera que creer en el diagrama del circuito, simplemente tendría que juntar la masa y el voltaje de excitación y luego distribuirlos nuevamente a las conexiones 1 y 2 del CDI.
Desde la placa base de encendido, por supuesto, es correcto conectar rojo / negro a -1- (la ranura más ancha), nuevamente conectado al verde del arnés de cableado y azul a -2- (la ranura estrecha), conectado al negro de el mazo de cables.
Existe un gran riesgo de confusión en el decodificador, aquí hay que combinar diferentes colores. Hemos proporcionado todos los cables en los que hay voltaje cuando las conexiones del enchufe están desconectadas y el motor está en marcha. La conexión a tierra no representa un peligro potencial y se puede equipar con un enchufe.
Para que no se confundan las dos conexiones de cable de tensión de excitación y la fuente de alimentación de a bordo, que están equipadas cada una con un manguito enchufable, se puede memorizar "mar azul bajo sol amarillo" - bueno - en la práctica funciona ...
Colocamos la placa base de encendido en la última de las dos marcas como prueba.
Tan pronto como hayamos puesto toda la gloria en la caja de cables y se vuelve a montar la rueda polar, arrancamos el motor para comprobar el tiempo de encendido.
Ya hemos determinado y dibujado las marcas para el OT y de OT 25 ° de antemano mediante una medición de inversión.
Parpadeó brevemente.
El encendido está a 25 ° a 2000 rpm.-1, un buen punto de partida para correr en el banco de pruebas.
El objetivo era tener un motor de 25 CV, pero mira el diagrama por ti mismo.
Sin filtro de aire, el chorro principal 148 seguía funcionando bien, con el filtro tuvimos que instalar un 145 y mover la aguja NAPE con un clip a la 2ª posición desde arriba.
19PS a 6000 rpm-1 y 25 Nm hablan un idioma claro. Incluso a 8600 rpm-1 todavía hay más de 20 Nm y 25 CV en la rueda trasera. Con este rango de potencia no debería haber problemas de conexión de engranajes. Desafortunadamente agradable ...
Para tener una idea de lo rápido que podría ser toda la carga al final, hacemos otra carrera, HP versus km / h.
A 140Km / h todavía hay 24PS disponibles ...
¿Qué queréis decir todos? ¿Misión cumplida?
Ahora solo tenemos que colocar el resto de las piezas y luego salimos a la carretera para una prueba práctica ...
"Último minuto" Dennis tiene su Evolución de polini ponte con nosotros en el P4.
Los datos clave del motor:
El escape Falc empuja la cinta utilizable hacia atrás. El rendimiento máximo ligeramente más alto del Falc se debe al nivel de velocidad más bajo y al par motor más alto resultante del Bertha grande Opuesto a. Es cuestionable si la potencia adicional de 1,3 HP del Falc dará sus frutos….
La entrada de potencia y par significativamente más temprana muestra el carácter típico del Big Bertha. El mayor rendimiento antes del inicio de la resonancia hace que el Bertha no sea tan agresivo como el Falc, que supera las 800 rpm.-1 más tarde y me sentí más como completamente fuera del sótano.
Aquí están los valores absolutos de los dos sistemas:
Falc: 33,5 CV a 10245 rpm-1 // 23,2 Nm a 9954 rpm-1
Bertha: 32,2HP @ 9305U / min-1 // 24,6 Nm a 9150 rpm-1
Falc: 20 CV a 7600 rpm-1
Bertha: 20HP @ 6800U / min-1
Hoy Jonas fue nuestro invitado en nuestro dinamómetro.
Con una Polini 133 en la versión de fundición gris hizo el joven con nuestra pruebaMagia de fuego Después de todo, el escape ya alcanzaba unos impresionantes 28,3 CV.
Además del Polini de hierro fundido gris, en el que Jonas trabajó más que prolijamente, se puede ayudar Membrana Polini y un 35 Keihin PWK Carburador del motor a su rendimiento.
Después de algunos pequeños cambios, hoy verificamos nuevamente si logró romper el límite mágico de 30HP.
Los primeros intentos con uno Franz, El propio escape de Jona, parecía muy prometedor en comparación con la última sesión de P4.
El cambio de la curva roja a la azul es bastante simple. El cilindro se levantó principalmente con un espaciador de 0,5 mm de espesor en la base del cilindro.
Es bueno ver a partir de las dos curvas que el ángulo de control aumentado y la descarga más pequeña resultante tienen un efecto mayor en el funcionamiento del escape que la compresión reducida y la aceleración de la mezcla más baja debido a la dimensión de compresión más grande.
A veces menos es más.
Desafortunadamente, el cigüeñal se rindió en el transcurso de esta serie de pruebas y el muñón del cigüeñal en el lado de la rueda polar se cortó.
28PS probablemente fue demasiado para la ola de carreras simple a largo plazo.
Los chips de aluminio en el puerto de impulso no auguran nada bueno ...
Esperando que así sea Carcasa del motor no atrapé demasiado, ya tenemos a Jonas con uno nuevo Cigüeñal BGM carrera de 51 mm y biela 105 equipado: con esto, el nuevo ataque a los 30 grandes se llevará a cabo en un futuro próximo.
De nuestro lado, ¡¡Jonas tuvo mucho éxito !!
Si también está interesado en saber qué escape hace que su motor salga disparado o es más adecuado para el gran recorrido, podemos ofrecerle una pequeña selección de sistemas de escape para probar en el banco de pruebas.
Contacto:
La semana pasada, Harald fue un invitado en nuestro Amerschläger P4 para comprobar la configuración del carburador de su 225 Monza y optimizarlo si es necesario.
Aquí están los datos clave del motor:
cilindro: Monza de 70 mm de diámetro
Cigüeñal: BGM 60/110 mm
Carburador: Mikuni TMX 30
de escape: JL-KRP3
Ángulo de dirección: 186 ° / 126 °
Dimensión de aplastamiento: 1,7 mm
El diagrama muestra el cambio de la curva roja a la azul.
Al usar un control deslizante más grueso y cambiar la posición de la aguja, se podría lograr un mayor rendimiento de resolución previa y más overrev.
Sven Kauke nos presentó su proyecto actual el sábado.
¡Un concepto muy exitoso en nuestra opinión!
A continuación, se comprobaron los valores internos en el banco de pruebas. Para explicarlo, nos gustaría agregar que el cilindro en sí no ha sido objeto de ninguna revisión, por lo que se conectó al motor tal como lo entrega Parmakit.
En este caso, los ángulos de control medidos son 128 ° / 190 °. Con un poco más de ángulo de salida, Bertha seguramente evocaría una curva completamente diferente; tal vez a Sven le gustaría trabajar el cilindro nuevamente con los dedos.
Aquí están los datos clave:
cilindro: Parmakit SP09
Cigüeñal: Música de fondo 51/105
Carburador: A quien PWK 33
Sistema de succión: Membranas de Polini en 2 solapas con Conector de velocidad de paja
Encendido: vespatrónica
de escape: Bertha grande
El colega del equipo de carreras, Dennis, persiguió su motor de larga distancia sobre la P4 con nosotros el viernes.
Aquí están los datos clave del motor:
cilindro: Parmakit 144ccm, 60 mm de diámetro
Cigüeñal: Música de fondo 51/105
Carburador: Keihin PWM 38
de escape: Bertha grande
Con una tobera inicial, tobera auxiliar 52, tobera principal 160, aguja DEG, se logró un resultado muy útil con el “primer disparo”. Con el incorporado 2:46 primaria de DRT ¿Es eso cierto?
muy buen motor para distancias largas como Nürburgring o Bilster Berg.
Desafortunadamente, los últimos días antes del show personalizado en Ried fueron un poco agitados, por lo que no hubo tiempo para mantener el blog.
Sin embargo, no queremos ocultarle los últimos pasos y fotografías.
El motor se engancha temporalmente en el marco para probar si todo encaja y no hay ajustes.
Por supuesto, no todo encaja la primera vez que se lo prueba. ¿Por qué también?
No en serio. El cuadro debe estar adaptado al colector de admisión Falc porque la forma de este debe configurarse de tal manera que el carburador no golpee el cuadro en ninguna situación de conducción.
Aquí basta con quitar unos mm para que encaje el casquillo Falc.
El 38 Airstriker se está convirtiendo en un estrangulador de cable.
El CDI del encendido también necesita un lugar. La placa de retención está destinada a la conversión de motores V50 y Primavera, por lo que se debe apoyar y avellanar un segundo orificio.
En el SmallframeEn este punto, hay una escasez real de espacio para el CDI, por lo que la placa de retención, que está amortiguada por vibraciones en gomas Piaggio, tiene una perforación especial para que nada sea ofensivo incluso cuando está completamente comprimido.
Aquí está la "foto de la boda"
Ahora sigue el ajuste del tubo de dirección.
Como resultado de la conversión, la parte superior del tubo de dirección debe acortarse y la muesca para el tornillo de sujeción del manillar debe moverse.
Por lo tanto, primero se debe soldar el corte anterior y luego se debe limar uno nuevo en la posición correcta.
El manillar se puede montar.
Se utiliza un balancín PK-XL con nuestro motor. Sin embargo, en combinación con un interruptor basculante estándar V50 y ET3 en el manillar, esto da como resultado un recorrido de cambio demasiado largo.
Es por eso que usamos una polea PK-XL para mantener el recorrido del cambio corto y nítido.
Y aquí también el diablo acecha en los detalles:
En comparación con un interruptor basculante V50 / ET3, la polea PK está orientada un poco más hacia el final del mango. Como resultado, los cables de cambio ahora tendrían un ángulo entre el tope del cable en el manillar y la polea, lo que aumenta el desgaste de los cables y conduce a un mal comportamiento de conmutación.
Por tanto, es necesario alargar el tubo de conmutación unos mm para que la polea y el tope del cable vuelvan a alinearse.
El punto de conexión para la extensión planificada del tubo de conmutación se establece deliberadamente lo más adentro posible; de lo contrario, si solo se tuviera un anillo de acero de unos pocos mm de largo, podría haber problemas con la soldadura.
Con el tubo de cambio extendido, el rodillo y el tope están nuevamente alineados y los cables de cambio ahora están rectos.
En el lado de la tubería de gas, también tenemos que pensar en algo.
Un puño de acelerador rápido convencional está fuera de discusión para nuestro corredor clásico por razones ópticas.
También sería posible utilizar una polea. El tamaño sería suficiente para abrir completamente el 38 Keihin.
Una manada de 29 caballos, sin embargo, debe ser conducida con una mano suave y, por lo tanto, no es posible la trayectoria de apertura lineal de un rodillo exactamente redondo.
Un rodillo de gas progresivo, por otro lado, tiene la ventaja de que el carburador se abre lentamente al principio y más rápido a medida que aumenta la carrera de deslizamiento. Este efecto claramente saca el comportamiento nervioso del rango de resonancia.
Preste atención a la pista del cable del acelerador en la imagen de abajo. Si miras de cerca, reconocerás el curso excéntrico ...
Dado que nosotros mismos fabricamos la polea del acelerador, las dimensiones se determinan en consecuencia para que el cable del acelerador vaya directamente desde el tope del cable hasta la polea.
Las orientaciones de los orificios para la abrazadera y la boquilla roscada se fijan luego en el manillar.
Un tornillo simplemente sirve como tope para el rodillo. Se utilizan adhesivos para evitar que se suelte.
Finalmente llega el tanque, aquí con un grifo de combustible Fastflow con indicador de reserva.
Sin embargo, se necesita un poco para acostumbrarse a que la válvula Fastflow haya cambiado las posiciones de reserva y cerrada.
Finalmente, se acaba de instalar un SCK-Ancillotti y nuestro piso está listo.
La limpieza solo se realiza en el CS en Ried.
De más de 120 patinetes, los patinetes más bonitos fueron premiados en 17 categorías.
Un gran éxito para nosotros, el SCK-Racer Generation XI es “BEST SMALLFRAME"
¡Eso también tenía que funcionar!
... porque quien mira hacia atrás en una exitosa existencia de 20 años este año ...
Exactamente esta mañana a las 10:00 nuestro marco llega rodado al patio, ¡finalmente!
Todo el mundo está emocionado de ver cómo se ve la buena pieza, ¡así que desempaqueta y admírala primero!
Desafortunadamente, no hay mucho tiempo para mirar cada detalle en paz, porque el CS en Ried se acerca a grandes pasos y el tiempo es esencial.
Entonces, los rieles de los escalones se unen directamente; usamos remaches de martillo para esto, como debería ser.
Los remaches se unen con un dron de martillo. El patrón de gofres crea el carácter típico de Piaggio.
Hicimos que las tiras y los extremos estuvieran recubiertos con polvo negro, porque en poco tiempo no se encontró a nadie que pudiera "simplemente" proporcionar lo mismo con un hermoso baño de oro.
En mi opinión, una solución provisional muy exitosa.
Después de mudarse en el cojinetes Seguido por el arneses y el Bouwdenzug.
Por último, pero no menos importante, obtenemos el motor del P4 e instalamos el sistema de freno de disco trasero, que tuvo que ceder el paso al tambor accionado por cable de freno para el banco de pruebas debido a limitaciones de tiempo.
Nuestro corredor está acurrucado con cuidado, luces apagadas, buenas noches y nos vemos mañana.
Hoy se pone a prueba el motor de nuestro piloto.
Para la configuración y la medición del rendimiento, montamos el motor en un soporte de trabajo.
Como se vio arriba, primero verificamos el tiempo de encendido. Con una lámpara estroboscópica puede ver si las marcas están correctamente alineadas entre sí.
La imagen de arriba está a 2500 rpm.-1 emergió, esta velocidad debe ser observada al menos al verificar las marcas de encendido, ya que Curva de encendido la vespatrónica por encima y por debajo de esta velocidad ya entra en el rango de ajuste.
Aquí en el stand de montaje.
Equipamos la "boquilla de lanzamiento" 38 Keihin Airstriker con lo siguiente Dividir:
Chorro inactivo 52
Aguja DDJ, tercer clip desde arriba
Chorro principal 165
Después de comprobar si todo se acopla y cambia como debería y después de calentar, se obtiene este diagrama.
Ya bastante bueno para el primer intento con lanzar boquillas.
29.1PS / 24.4Nm y una banda con más de 20PS sobre casi 3000rpm-1 son un buen comienzo. Haremos más pruebas y tal vez encontremos uno u otro caballo.
Con la certeza de que nuestro motor está funcionando, estamos esperando ansiosos la llegada de cuadros y accesorios de Austria mañana.
A pesar de Rose Monday, nuestra tienda en Bergheim-Glessen está abierta de 10:00 a.m. a 18:30 p.m.
En Pfeil Design en Austria, estamos trabajando bajo una gran presión en nuestro corredor para que el cuadro y todos los accesorios estén con nosotros a tiempo el martes.
Luego, debes acelerar a fondo durante 2 días para que la bala esté lista a tiempo para el espectáculo personalizado en Ried y puedas verlo en el sitio.
Mientras tanto, estamos haciendo los preparativos finales para que el motor pueda ir al banco de pruebas el lunes :-)
Así que comencemos con las últimas pequeñas cosas ...
El Tapones de drenaje de aceite Grand Sport están equipados con un imán, que retiene la abrasión metálica resultante, lo que reduce el desgaste.
Desafortunadamente, no hay perforaciones en la carcasa del motor para sujetar los cables de los tornillos de aceite, lo cual es obligatorio en las pistas de carreras. Para obtener una solución visualmente agradable, Dennis hace una pequeña placa de retención “rápidamente”.
Gire rápidamente el cable sobre él ...
Si los tornillos están asegurados con alambre, uno siempre debe asegurarse de que el alambre esté guiado alrededor del tornillo de tal manera que el tornillo siempre tenga que "tirar" del alambre si se quiere aflojar y la dirección de tracción del alambre de seguridad. no favorece el aflojamiento del tornillo.
Se agregan otras pequeñas cosas importantes ...
Kickstarter y el soporte para el Cable del embrague.
Aquí también hay que reelaborar algo ...
Nuestro motor también tiene que ser ventilado, desafortunadamente los carburadores realmente grandes se agotaron, así que estamos contentos con uno Keihin, 38 Airstriker.
El colector de admisión Falc que utilizamos viene con su relleno. Por tanto, es necesario adaptar la junta de Polini para la membrana.
Afortunadamente, Polini suministra directamente una plantilla Falc adecuada :-)
En la parte inferior izquierda de la imagen se puede ver el pie del trípode de la cámara.
Eso sucede cuando el "estudio fotográfico" es en realidad la mesa de soldadura ...
... más adelante en el texto.
El sello encaja, monte la succión.
Ahora que el dispositivo de succión está instalado, pasemos al capó del cilindro.
Aspiración directa, refrigerada por aire Smallframe Los cilindros tienen la desventaja de que el flujo de aire caliente se dirige a través de la forma del capó del cilindro original directamente hacia el colector de admisión.
Esto tiene 2 efectos principales:
1. El dispositivo de succión se calienta desproporcionadamente, lo que a su vez reduce su rendimiento.
2. El aire caliente está bloqueado por el colector de admisión, lo que puede causar problemas térmicos.
Por lo tanto, tenemos que editar el capó del cilindro en consecuencia para asegurarnos de que el puerto de admisión permanezca lo más frío posible y que el aire de enfriamiento aún se descargue de manera segura.
Primero se recorta el capó y luego se vuelve a darle forma con una pistola de calor. El capó debe adaptarse al cilindro una y otra vez.
Tan pronto como encaja la forma, se hacen los orificios para el aire de enfriamiento.
Al fresar, debe asegurarse de que la fresa no se caliente demasiado. Porque el plástico no puede absorber el calor generado en la misma medida que el metal.
Así es como debería funcionar.
Lo último por hoy es el decodificador.
El nuevo BGM vaporesr se instalan a modo de prueba.
Los modelos V50 y Primavera / ET3 tienen la amortiguadores traseros muy plana y existe el riesgo de que la base del resorte inferior entre en contacto con la carcasa del motor.
Es por eso que hicimos una horquilla amortiguadora en ángulo especialmente para este caso.
Esto asegura que el amortiguador pueda funcionar sin contacto.
El que llega justo a tiempo Escape “Big Bertha” de Ludwig y Scherer.
Debido a que los sistemas de escape de carreras generalmente se entregan engrasados, nuestra Bertha tiene que venir con ellos. Limpiador de frenos Debes desengrasar antes de quitarte el negro. pintura de escape resistente al calor resbaló.
Tan lentamente podemos empezar a completar el motor.
Una ventaja real es el travesaño extraíble, que es bastante fácil de usar al presionar las gomas del truss.
Robert, de nuestro equipo de carreras, fabricó las gomas especiales de celosía dura 70shore.
El cubo de la rueda trasera y el soporte de la pinza de freno también están galvanizados. Ahora podemos probar si todo en el motor encaja.
Aquí con la llanta de prueba ...
Completar el motor está en la agenda de mañana ...
Antes de continuar con el encendido como prometimos hoy, hay buenas noticias de Austria y sobre el tema de los amortiguadores.
Finalmente han llegado los amortiguadores para nuestro proyecto, por supuesto, cambiados visualmente para que coincidan con nuestro corredor en comparación con la serie posterior.
En el “Pfeili” el trabajo continúa ...
Pero es aún mejor que el cuadro terminado esté con nosotros el martes de la próxima semana.
Eso significaría 2 días completos (¡queremos salir el viernes a las 6:00 am!) Para la asamblea.
Ahora el encendido continúa.
La placa base se atornilla a la carcasa del motor en el ajuste básico Vespatronic.
Luego colocamos la rueda de pértiga.
Es característico de Vespatronic que la tuerca de volante normal de Vespa generalmente solo se puede colocar con una tuerca de diámetro cerrado.
O puede utilizar una madre de la gama automática Piaggio.
Bei der Tuerca vario para los grandes motores Piaggio, el tamaño de la llave se reduce a 18 mm.
Además, la tuerca viene directamente con el fusible presionado.
Una tuerca SW18 encaja sin cambios en la rueda polar Vespatronic.
La rueda polar se aprieta a 65 Nm.
Para verificar el tiempo de encendido más tarde y realizar cambios comprensibles, todavía tenemos que colocar marcas de encendido.
Usamos la medida de inversión para esto.
Aplicamos la primera marca con un tapón de pistón, que debe servir como tope definido.
Marca 1
luego sobre el UT nuevamente hasta el tope. Aquí se transfiere la marca de la rueda polar a la carcasa del motor.
El OT está entre estas dos marcas, la forma más fácil de marcarlo con una brújula.
Ahora que conocemos el OT, las marcas de encendido deseadas se pueden aplicar en sentido antihorario.
Para hacer esto, debe quitar la circunferencia de la carcasa del motor y dividirla 360 °.
El resultado corresponde entonces al valor en mm para 1 °. En nuestro caso llegamos a 1,36 mm / 1 °.
El Vespatronic ajusta el punto de encendido aumentando la velocidad del motor en 8 ° en la dirección de retardo, es decir, a menos grados del PMS.
Entonces, si queremos tener un valor de encendido de 17 ° BTDC a la velocidad de nuestro motor, el encendido debe establecerse en 25 ° en la configuración básica. Para poder controlar esto, colocamos una marca en 25 ° a. C. Con nuestro valor determinado, llegamos a una dimensión en radianes de 34 mm, que retiramos en sentido antihorario del TDC.
Lo mejor es un acero o un trozo de cinta métrica.
Montaje y etiquetado.
Tan pronto como el motor esté funcionando, la configuración se puede verificar con una luz estroboscópica.
Brevemente sobre el CDI, el Vespatronic CDI es conocido por deshacerse de sus conexiones de enchufe de vez en cuando.
Para que no llegue tan lejos en primer lugar, simplemente dejamos los enchufes en este punto y soldamos los cables.
Polini, por ejemplo, ofrece una Sistema de encendido similar en cuyo CDI ya están soldados los cables.
Los cables soldados todavía están con tubo retráctil Protegido contra la muerte por vibración antes de estar juntos en uno Tubo de proa desaparecer.
Tanto por hoy….
Pulimos inteligentemente los conos antes de instalar el eje auxiliar y el cigüeñal.
Así que hoy podemos simplemente instalar el embrague y el encendido.
Empecemos por el embrague.
Instalamos los resortes directamente con el engranaje primario, por lo que ahora es el turno de la canasta de embrague exterior grande.
Los tornillos se fijan en cruz con bloqueo de tornillo y 6-7 Nm.
Es importante que cuando se aprieten los tornillos, los resortes primarios salten correctamente a los bolsillos de la canasta y no se atasquen.
El siguiente paso es montar la pequeña cesta interior, también conocida como araña de acoplamiento.
Desde principios de año, DRT ha estado entregando los ejes auxiliares con una rosca más fuerte (M11x1).
Una mejora real en términos de durabilidad del hilo, por supuesto. Debido al mayor diámetro, el eje auxiliar o la tuerca de acoplamiento se puede apretar con el par necesario y el paso de rosca más plano aumenta el autobloqueo de la tuerca contra el aflojamiento automático.
Pero debería echar un vistazo más de cerca durante el montaje….
¡Derecha! En el peor de los casos, dos bordes de la tuerca cubren la rosca para la ayuda de montaje del acoplamiento. No es tan malo, considerando el par de apriete, la tuerca aún se puede girar un poco más. Es una estupidez si, antes de que se note algo como esto, ya has ordenado todos los resortes, la placa base y los discos y luego tienes que sacar todo el circo de nuevo ...
Entonces reajustamos la tuerca de acoplamiento con 75 Nm para que las roscas sean de libre acceso.
Una vez colocada la cesta interior, el engranaje primario debe estar conectado al cigüeñal.
Para los motores que se utilizan en carreras y tienen un poco más de potencia, la rueda principal debe fijarse con aproximadamente 60 Nm.
Es menos aconsejable fijar el engranaje primario bloqueando la canasta de embrague grande, ya que el par de actuación se multiplica correspondientemente por la transmisión primaria. Esto significa que si la tuerca del engranaje primario pequeño se aprieta a 60 Nm, se obtiene un par de 3.00 Nm (!) Con una reducción de, por ejemplo, 180 en la canasta del embrague.
Todos pueden imaginar que no es divertido cuando una canasta de embrague bloqueada a mano con un destornillador se resbala. Un soporte en las roscas para la tapa del embrague tampoco es una buena idea, el alto par casi seguramente dañaría las delgadas roscas M6 en el aluminio de la carcasa.
¿Que haces entonces?
Una pieza de metal blando, cobre o simplemente una pieza de 1 centavo colocada entre los engranajes del accionamiento primario como bloqueo permite un apriete confiable.
Los metales duros, destornilladores, tuercas, etc. pueden dañar seriamente los flancos de los dientes.
Por supuesto, la moneda de un centavo debe retirarse nuevamente. Recordamos escenas de pilotos que tuvieron que volver a abrir el motor en la pista porque se olvidó del pequeño ayudante en la caja de cambios ... :-)
¿Está todo atascado?
Entonces las plumas se pueden clasificar….
... y se puede colocar la placa base.
Con la ayuda de montaje, los resortes se pretensan hasta tal punto que se pueden utilizar los discos de fricción y de accionamiento.
También es suficiente poner un poco de aceite en las pastillas durante el montaje.
A continuación, se puede colocar el panel de cubierta.
Cuando la placa de cubierta está firmemente en su lugar, se retira la ayuda de montaje.
Ahora todo lo que queda por hacer es collarín en su asiento y ...
... se insertan en la placa base,
Luego lo llenamos directamente por el "gran agujero" Cerveza una. Por lo general, 400 - 500 ml para motores de altas revoluciones. Con los motores en su estado original, la cantidad de llenado habitual de 250 ml es suficiente.
luego se abre la tapa.
Con el diseño masivo de la carcasa y la tapa del embrague, no necesita ninguna Sello sólido más. Después de haber comprobado la libertad de movimiento, le colocamos la tapa. Sellador sucesivamente.
Tapa cerrada ...
Algo rápido sobre el encendido ...
El ramal de cable del vespatrónica será otro ojal de modo que los cables no puedan rozar contra un borde.
Mañana habrá más sobre el encendido ...
Entonces, échale un vistazo de nuevo.
Quedan 12 días para el show personalizado en Ried….
Ahora hemos determinado la salida del cilindro y el ángulo de desbordamiento y hemos procesado el cilindro en consecuencia.
El siguiente paso es verificar la dimensión de aplastamiento, la distancia desde el pistón a la culata.
Polini da por el Evolution Direkt una recomendación desde 1,00 mm.
Para tener una idea de si es necesario fresar el cilindro y, en caso afirmativo, cuánto, primero medimos el residuo del pistón.
Aquí llegamos a 1,2 mm. Además del grosor de la junta de culata de 0,5 mm, llegamos a una dimensión de aplastamiento de 1,7 mm. Por tanto, nuestro cilindro Polini tiene que ser 0,7 mm más corto.
Para poder mecanizar el cilindro, está preparado para un dispositivo de sujeción.
Aquí con la plantilla para procesar.
Preparado de esta manera, va a la fresadora - mídelo brevemente
y luego las patatas fritas vuelan ...
¡Ya está!
Ahora llega el momento en el que resulta que hemos medido todo correctamente y que el hogger ha hecho un buen trabajo.
Usamos soldadura de estaño para determinar la nueva dimensión de pellizco. Al igual que con la medición, es importante que todas las mediciones se tomen en paralelo al pasador del pistón. De lo contrario, el pistón podría inclinarse debido a su juego en el cilindro y, por lo tanto, falsear la dimensión.
¡¿Y?!
¡Ah, todo salió bien, aterrizaje de precisión!
Antes de comenzar a ensamblar el motor, hay otras pequeñas cosas que hacer.
Por ejemplo, el motor principal aún debe estar preparado.
El embrague GP-One está montado con su propio kit de repuestos, es decir, los discos de cubierta bajo los cuales los resortes primarios hacen su trabajo como amortiguadores.
Entonces, primero tenemos que liberar el primario de los simples discos de cubierta. Esta tarea se realiza rápidamente con una amoladora angular.
Dado que en nuestro caso el embrague tiene que estar montado en el motor, montamos el disco de la tapa trasera del embrague en el engranaje primario grande e insertamos los resortes.
Trituramos el cono del eje auxiliar y la canasta del embrague para que la potencia que nuestro proyectil con suerte desarrolle lo suficiente también pueda ser transferida a la caja de cambios. Pasta de pulir para válvulas mutuamente. Esto es para evitar que la canasta del embrague comience a trabajar en el pequeño cono del eje auxiliar debido a errores angulares mínimos.
El proceso de trituración se repite hasta que se obtiene un patrón de contacto uniforme en el eje auxiliar y la canasta.
También el cono de la rueda del ventilador del vespatrónica nos movemos de esa manera. Especialmente cuando se trata de la masa del volante del sistema de encendido, es importante que los conos encajen realmente bien. Debido a las altas velocidades en comparación con el embrague, los motores de alto rendimiento pueden causar rápidamente vibraciones y, por lo tanto, daños.
Ahora que se ha realizado todo el trabajo preparatorio relacionado con el motor, es el momento de insertar los rodamientos de bolas y ensamblar la carcasa.
Con una carcasa de motor de aluminio fundido normal, un soplador de aire caliente o un soplete pequeño suele ser suficiente para calentar la carcasa a aproximadamente 80 ° y permitir que los cojinetes enfriados caigan en sus asientos.
Sin embargo, la carcasa del CNC es tan grande que llevaría bastante tiempo llevar la carcasa a la temperatura adecuada con un soplete.
Así que simplemente metemos el estuche en el horno.
Desafortunadamente, esto a veces conduce a irritaciones cuando se prepara para el almuerzo.
Pero hoy: ¡motor antes que cazuela de patatas!
Por lo general, usaría los rodamientos de bolas Spray más fresco enfríe rápidamente para que caigan tan encogidos en su asiento. Pero con las temperaturas exteriores actuales de alrededor de -7 °, basta con colocar los cojinetes de bolas delante de la puerta.
Al instalar el Rodamiento primario 16005, se nota que el asiento tiene algo de juego, como es el caso de las carcasas Piaggio. Para evitar que el rodamiento comience a moverse hacia adelante y hacia atrás en su asiento debido al par transmitido a la caja de cambios y al accionamiento del embrague, compensamos el juego Cuñas a partir.
Con este cojinete, es importante que no haya una arandela de ajuste en el lado del eje auxiliar, ya que la placa colectora de aceite está montada aquí, que a su vez suministra al cojinete la lubricación esencial.
Mientras los rodamientos de bolas aún estén calientes a través de la carcasa, el cigüeñal, el eje principal y, como se muestra arriba, la transmisión primaria se pueden utilizar muy bien.
Le siguen el balancín de cambios, el segmento de Kichstarter y los sellos del eje.
Antes de ensamblar, simplemente pegamos el sello de papel a la mitad de la carcasa con grasa.
El asiento del sello del eje del cigüeñal también recibe un poco de grasa para que el labio de sellado del sello del eje no gire al revés y el resorte salte durante el montaje.
Al ensamblar las mitades de la carcasa, a veces es necesario mover la caja de cambios para que las ruedas dentadas de los ejes principal y auxiliar se encuentren entre sí. Dado que nuestro cubo de freno de disco está en camino de ser galvanizado, simplemente tomamos el patrón para el dentado del eje principal.
Tan pronto como las mitades de la carcasa se hayan unido y los pernos de la carcasa estén apretados, el pistón y el cilindro se pueden ensamblar.
Antes de que el pistón desaparezca en su cilindro durante mucho tiempo, él y el cojinete de la biela inferior del cigüeñal caen. Motul con en camino.
El cilindro solo viene sin un sello de base Sellador montada.
Una vez instalado el cilindro, finalmente se aprieta la culata paso a paso y en cruz con la llave dinamométrica.
Eso es lo lejos que estamos hoy ...
