El Desafío europeo de scooters (ESC) está a punto de comenzar. Motores nuevos y nuevos scooters se verá en las pistas de carreras de Alemania, Francia, Austria y Hungría.
Recientemente, tuvimos un motor K1 típico en nuestro banco de pruebas, que probamos por su rendimiento y funcionamiento.
Según la Reglas ESC, la carrera está limitada a 51 mm. Por lo tanto, un cigüeñal bgm con 51mm Se utiliza carrera y varilla de 105 mm.
El motor está funcionando Cilindro Polini Evo con 2 solapas Material de carbono de 0.35 mm convertido Membrana Polini y Toma de entrada de velocidad de la paja. La 33 carburador Keihin está inyectando la gasolina de 2 tiempos. Para mantener limpio el cárter, el aire se aspira a través de un Filtro de aire Marchald. El extraordinario caudal de aire de los filtros Marchald y la baja disipación de potencia resultante hacen que este filtro probado en la carretera sea muy interesante para los motores de carreras.
A Encendido vespatrónico ajustado a 24 ° -16 ° BTDC lo hace suave.
El motor K1 está equipado con un Escape de Franz. Buenos valores de par y revoluciones moderadas hacen que este escape sea interesante para los circuitos redondos.
Actualmente, la potencia nominal está respaldada por un embrague XL2 en combinación con un eje auxiliar DRT. Más sobre esto más adelante. Ahora analicemos la curva del banco de pruebas:
Con todo, es un motor típico de Franz. El rango de frecuencia comienza entre 5500 y 6000 rev / min, pico a 9000 rev / min.
11 CV a 6000 rev / min cuesta arriba hace que esta configuración sea realmente agradable de conducir.
Con más de 20 CV de 7300 a 9700 rev / min, es posible conducir dentro de la banda de potencia gracias al eje auxiliar DRT.
Ahora viene el punto crucial, el embrague no es la mejor opción para este rango de potencia. Casi 20NM nos muestran los límites de un embrague XL2. Entonces tenemos que reabrir las carcasas e insertar un Hartz4 embragueh.
Quizás esto cambie algo con respecto a la potencia y el par.
Incluso si un embrague antideslizante no aumenta más, al menos se detiene el desgaste. Un embrague patinando no durará muchas vueltas en la pista de carreras. Incluso en la carretera, esta circunstancia puede provocar daños indirectos.
Quizás encontremos tiempo suficiente para hacer un mapa de puertos del cilindro. Vamos a ver.
El montaje de la Vespatronic necesita mucho cariño y una mejor interpretación.
Otra complicación es el hecho de que el diagrama de cableado adjunto no es correcto.
De acuerdo con el diagrama de cableado, la masa y el voltaje de excitación simplemente se juntarían y distribuirían nuevamente a los puertos 1 y 2 del CDI.
Por supuesto, es correcto cablear rojo / negro desde la placa del estator a -1 - (la ranura más ancha) que está conectada con verde en el cableado y azul a -2 - para conectar (la ranura estrecha), que está conectada con negro en el telar de cableado.
Existe la posibilidad de confusión con la caja de cable; aquí es necesario combinar diferentes colores. Todos los cables con conectores disueltos y que se energizan durante el funcionamiento del motor se suministran con manguitos enchufables. La conexión a tierra no es potencialmente peligrosa y puede equiparse con un enchufe.
Para no confundir el voltaje excitante y el sistema eléctrico de a bordo del vehículo, ambos conectados con un manguito enchufable, puede usar el siguiente gancho de memoria: "mar azul bajo el sol amarillo" - en la práctica esto funciona muy bien ...
Para propósitos de prueba, ajustaremos la placa del estator a la última marca de las 2 marcas disponibles.
Una vez que hemos colocado toda la gloria en la caja de cables y el volante está montado de nuevo, podemos arrancar el motor para controlar la sincronización del encendido.
Las marcas para el TDC de 25 ° se han determinado previamente y se han marcado mediante medición de inversión.
Una comprobación rápida con la luz estroboscópica ...
El encendido se establece en 25 ° a 2000 rpm. Este es un punto de partida satisfactorio para una ejecución en el banco de pruebas.
El objetivo era un motor de 25 CV, pero eche un vistazo al diagrama usted mismo.
Sin filtro de aire, el chorro principal 148 todavía estaba bien, pero con el filtro tuvimos que usar un chorro principal 145 y además de eso tuvimos que mover la aguja NAPE un clip en la segunda posición desde la parte superior.
19 CV y 25 Nm a 6.000 rpm hablan por sí solos. Incluso a 8.600 rpm hay 25 CV y 20 Nm en la rueda trasera. En este rango de potencia no habrá pérdida de potencia al cambiar de marcha. Es increíblemente asombroso ...
Para tener una idea de qué tan rápido puede llegar este bebé al final, haremos otra prueba de funcionamiento: HP vs.Km / h.
A una velocidad de 140 km / h todavía quedan 24 CV ...
¿Qué piensas? ¿Misión cumplida?
Lo único que queda ahora es volver a colocar las piezas restantes y ya estamos listos para una prueba práctica en la carretera ...
Nuestro buen cliente Sven vino el sábado a mostrar su nueva Vespa Spezial.
Una auténtica maravilla. Y los colores funcionan bastante bien juntos, especialmente con los agradables bgmPROSC chocadores!
En el banco de pruebas comprobamos el motor y su potencia. No se realiza ningún trabajo de porteo al cañón. ¡Fue a las carcasas completamente Plug & Play!
Los tiempos del puerto son transferencias 128 ° y escape 190 °. Esto da un tiempo de purga de 31 °. Con un poco más de tiempo de purga, el escape Big Bertha funcionaría aún mejor. ¿Quizás veremos a Sven reelaborar los tiempos de los puertos en el futuro?
Estas son las piezas del motor seleccionadas:
Kit de cilindros: Parmakit SP09
Cigüeñal: Música de fondo 51/105
Carbohidratos:A quien PWK 33
Sistema de admisión: Cañas polacas Colector de velocidad de paja
Encendido: vespatrónica
Escape: Bertha grande
El viernes, Dennis, uno de los chicos de nuestro Raceteam, vino a probar su motor de circuito de alta velocidad.
El motor está terminado con estas piezas y los resultados en nuestro banco de pruebas P4 fueron muy impresionantes.
Cilindro: Parmakit 144 cc, 60 mm de diámetro
Cigüeñal: Música de fondo 51/105
Carbohidratos: Keihin PWM 38
Escape:Bertha grande
Esta fue la primera ejecución del dinamómetro y el chorro fue: chorro inactivo 52, chorro principal 160, aguja DEG. Para una primera ejecución de dinamómetro con probablemente algún margen de mejora, las sonrisas se acabaron. Con 2.46 unidad primaria por DRT este debería ser un buen viaje en pistas rápidas como la pista de carreras de Nürburgring o Bilster Berg.
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