Membrana Polini 133cc Evolution

A partir de 2014, se permite un paquete estandarizado en la clase 1 del ESC. La succión directa sirve como base para este paquete. Cilindro Polini Evolution modificado a la versión ESC.

La solución única para todos con el Membrana Polini 133cc Evolution En la clase 1, el ESC solo puede funcionar sin cambios y con el escape previsto. Después de consultar a Polini y Ludwig & Scherer, pudimos lograr un precio de paquete de 625 € actualmente para los controladores ESC. La aprobación para la compra del kit debe obtenerse a través del ESC tener lugar. Puede encontrar el conjunto de reglas actual en www.eurochallenge.de

La idea básica de la solución estándar es que, como conductor, como en la clase 5, en la clase 1 puede concentrarse más en conducir realmente en la pista que en los conceptos de motor, a veces bastante complejos.

Con la “gran talla única” y la Polini 133ccm Evo, es posible una potencia de aproximadamente 25 CV. En estrecha colaboración con el ESC, hemos creado este kit para usted y hemos realizado algunas pruebas en nuestro banco de pruebas P4.

Que en Kit de cilindro reelaborado de carrera de 51 mm Por supuesto, también puede moverse con normalidad en la calle después de la bendición TüV. Incluso si no participa en eventos de carreras en el ESC, podemos preparar este kit para usted. Pero luego al precio normal, ya que Polini ofrece descuentos especiales en los cilindros para uso de ESC.

Para que pueda instalar el cilindro, debe prestar atención a algunas cosas en detalle.

Cigüeñal / cárter

El kit de cilindros ha sido revisado para el uso de un cigüeñal con bielas de 51 mm y 105 mm y se ha agregado un espaciador correspondiente.

Los siguientes cigüeñales se ajustan a esto:

bgm Pro 51/105 ETS 24 mm y bgm Pro 51/105, 20 mm y, por supuesto, todos los demás cigüeñales, que tienen una carrera de 51 mm y una longitud de biela de 105 mm.

No se puede utilizar un cigüeñal con una longitud de biela estándar de 97 mm.

Para instalar el cigüeñal bgm tienes que preparar tu cárter.
En la “mitad del motor pequeño”, es decir, en el lado del generador, el diámetro del cárter debe aumentarse a 88 mm.

En la mitad grande de la carcasa, el lado de la transmisión, generalmente es suficiente quitar la superficie de sellado de la válvula giratoria.

También debe prestar atención a la holgura de las redes del cigüeñal y la biela por encima de la superficie de sellado de la válvula giratoria.

Al construir el motor, le recomendamos que guarde el cigüeñal Rodamientos de bolas con aumento del juego interno y Sellos de eje FPM usar. Estos pueden seguir funcionando sin problemas y de forma permanente incluso a velocidades más altas.

Cilindros / canales de rebose / base de cilindro

De vez en cuando puede suceder que el revestimiento de la base del cilindro cree algunas rebabas. Por tanto, es aconsejable desbarbar los bordes antes del montaje.

Para acomodar los grandes canales de desbordamiento, el cilindro Polini es significativamente más grande en el área de los canales que, por ejemplo, un cilindro de fundición gris. Por lo tanto, debe editar la carcasa del estator.

No es absolutamente necesario planificar la carcasa del motor a máquina. La parte de la carcasa del estator también se puede quitar fácilmente con una sierra.

Dado que no es necesario sellar la superficie, simplemente puede alinear las superficies con una lima.

No es necesario ajustar los canales de sobrecorriente en la carcasa del motor. Sin embargo, de acuerdo con las reglas de la ESC, esto está permitido. No pudimos determinar una ventaja de rendimiento o velocidad a través de canales de sobrecorriente adaptados en la carcasa del banco de pruebas. El sistema de sobrecorriente vive claramente a través de la ventilación directa desde la dirección de la membrana.

Colector de admisión / de membrana / espaciador

Debido al hecho de que el cilindro se ventila directamente, la entrada de la carcasa debe estar cerrada.

Esto se puede hacer, por un lado, llenando el tracto de admisión con los llamados. Metal frio suceder oa través de un Placa de bloqueo , este último está disponible para motores de 2 y 3 orificios

Cuando se usa metal frío, el canal de entrada solo se puede reutilizar con un mayor esfuerzo. Con la placa de bloqueo, tiene la opción de utilizar un cilindro aspirado por la carcasa en cualquier momento.

Usamos una placa de bloqueo en nuestro motor.

Después del montaje hay que adaptar la placa de bloqueo al cilindro.

Opcionalmente, también puede editar el espaciador para crear el espacio necesario para la placa de cierre.

El colector de admisión del cilindro Polini está diseñado para un buen flujo y, por lo tanto, para un buen rendimiento. Sin embargo, la forma de la succión significa que el espacio debe crearse en consecuencia en el marco. Dependiendo del modelo utilizado, V50 o PK, aquí son necesarias modificaciones más o menos grandes.

Si no desea cambiar su cuadro (de carreras) de manera apropiada, también puede usar uno opcionalmente de acuerdo con las reglas. Colector de admisión de MRP usar. Debido al otro curso, el colector de admisión encaja en su scooter sin grandes cambios.

Lamentablemente, el buen ajuste se debe al rendimiento en comparación con el colector de admisión Polini.

No puede procesar más Polini Memrban, por ejemplo, separando las barras, etc.

Como reemplazo u opcional, puede Material de placa de carbono o utilice placas de membrana de una pieza de cualquier espesor de material. No se le permite utilizar placas de membrana Boyesen, un principio de múltiples partes similar o cualquier otra membrana de la clase 1.

CARBURADOR

Usamos un Mikuni TMX 30 y un Keihin PWK 28 en el motor de prueba que ensamblamos.

Dado que nuestro motor de prueba ya ha recorrido casi todas las rutas ESC, también podemos darle algunos consejos sobre cómo configurarlo correctamente. Por supuesto, estos consejos solo pretenden ser una guía. Tienes que averiguar tú mismo la configuración exacta de tu motor, pero para que no tengas que empezar de cero, hemos resumido brevemente los jets que utilizamos en las rutas.

MIKUNI TMX 30

Chorro inactivo 20-22,5

5EL-68 aguja 2 ° -3 °

Jet principal 260-280 (¡con PJ!)

Power Jet 85-100

A quien PWK 28

Chorro inactivo 38-42

Aguja JJH 2 ° -3 °

Chorro principal 142-148

ENCENDIDO

Aquí, con nuestro motor de prueba, tenemos el "Polini tronics ” recurrido a. Algo más interesante que eso en términos de adquisición y equipamiento. Vespatrónica. Mientras tanto, Malossi ofrece otra interpretación del sistema de encendido basado en IDM. Un ZZP de 26 ° -18 ° resultó ser el ajuste básico en nuestro motor de prueba. Esta configuración de encendido ofrece el mejor compromiso entre un par inicial y un buen comportamiento de velocidad después de un rendimiento máximo. En pistas de carreras con secciones rectas significativamente más largas, como la pista del club en Magny-Cours o el nuevo curso en Mirecourt, debe retroceder el encendido 1 ° -2 °. Lo mismo se aplica al ajuste de encendido, tienes que probar qué funciona mejor en tu motor y qué se adapta mejor a ti en términos de carácter.

CANSADA

El escape ESC K1 actual se basa en un prototipo del ALEX1, que funciona muy bien en cilindros de clase 1 con succión de la carcasa y permite un rendimiento muy por encima del límite de 25pS allí.

El nuevo enrutamiento lo convierte en el escape ESC-K1

con buen ángulo de inclinación.

ZUSAMMENFASSUNG

Borde de pellizco admisible 1,0 - 1,2 mm

Espaciador de 3 mm (incluido en la entrega) para ajustar el borde de apriete más espaciadores ser usado.

Bujía:

• NGK B9ES, BR9EG,
• Bosch W2CC
• Denso W27ESU

Ajuste de encendido (Igniciones basadas en IDM, Curva KyTronik n. ° 7)

• 26 18 ° °

Carburador y surtidores:

Mikuni TMX 30

Chorro inactivo 20-22,5

5EL-68 aguja 2 ° -3 °

Jet principal 260-280 (¡con PJ!)

Power Jet 85-100

A quien PWK 28

Chorro inactivo 38-42

Aguja JJH 2 ° -3 °

Chorro principal 142-148