Cilindro BGM PRO 177 cc para Vespa PX125-150, Sprint150 Veloce - parte 2

bgm 177 - el nuevo 177 - cilindro para Vespa

In esta publicación ya le hemos presentado el nuevo cilindro. Hoy te damos una pequeña idea del desarrollo del cilindro. Desde principios de abril de 2016 el cilindro finalmente disponible!

bgm 177 - el desarrollo del cilindro Vespa

Desarrollar un cilindro de dos tiempos es muy emocionante.
Innumerables parámetros que hay que tener en cuenta, miles de pruebas en banco de pruebas, medidas repetidas, calculadas, probadas, miles de kilómetros de pruebas en carretera ...

Todo para obtener un cilindro como producto final que de alto par y dispuesto a realizar es, pero también al mismo tiempo duradero es y usa poco combustible.
Al mismo tiempo, debería ofrecer la gama más amplia de aplicaciones para los ciclistas de turismo que simplemente lo combinan con componentes de serie, así como para el sintonizador deportivo y ambicioso que está más preocupado por el rendimiento.

A continuación, se ofrece una pequeña perspectiva de la serie de pruebas que se incluyeron en el programa diario del BGM177.

DISEÑO SOBRE CORRIENTE

Hemos probado una amplia variedad de soluciones para la forma y el diseño externos de los conductos de sobrecorriente.
Creamos varias geometrías de conductos, ángulos de control y cámaras de combustión de cilindros y los comparamos tanto en la carretera como en el banco de pruebas.

PRUEBA DE MOTORES SPRINT150

Para algunas de las pruebas, además de un Piaggio Sprint original, también usamos una carcasa de motor LML con control de membrana de entrada original como punto de partida.
La carcasa del motor del Sprint es representativa de la entrada de válvula giratoria original muy pequeña del Largeframe Motores. La entrada de la válvula rotativa de un PX125 es solo un poco más grande que la entrada de los motores Sprint y los ángulos de control de los cigüeñales son casi idénticos. En términos de la producción esperada, esta es la posición de partida "menos atractiva". No obstante, queríamos saber qué rendimiento se puede esperar con estos requisitos básicos o, mejor, qué rendimiento se puede lograr.

Presentamos el resultado en un motor Sprint con el carburador SI de 24 mm del PX200 en comparación con un motor 12 de 200 CV.

Para que pueda interpretar un poco mejor el gráfico a continuación, imagine un PX200 normal. Hasta aproximadamente 90 km / h, todavía se puede sentir algo así como una aceleración en un 200 estándar. Esta velocidad corresponde a unos 5500min? ¹ del motor. A partir de esta velocidad, el par de un motor de 200 cae tanto que tarda algún tiempo en alcanzar los 100 km / h (6000min? ¹). Si ahora compara estos puntos de velocidad de la curva azul con los de la curva roja en el gráfico, puede ver que el BGM177 sigue aumentando el par en esta área. En otras palabras, cuando el 200 se queda sin aire lentamente, el BGM177 acelera aún más.

BGM177 frente a PX200

MOTOR DE PRUEBA LML150 MEMBRANA

Dado que el motor de 125 cc de la Vespa Sprint con la válvula giratoria pequeña actúa de manera demasiado restrictiva sobre el desarrollo de potencia a partir de un cierto nivel de potencia y velocidad, utilizamos una carcasa de motor LML para varias pruebas y comparaciones. La carcasa del motor LML ofrece los mejores requisitos previos gracias a la entrada de diafragma que ya está presente en la fábrica y los grandes canales de sobrecorriente en la carcasa. Como resultado, por ejemplo, una entrada que sea demasiado pequeña o que los canales de desbordamiento estén diseñados de manera diferente pueden tener una influencia insignificante o nula en las pruebas dentro de una serie de pruebas.

Por lo tanto, en la carcasa del LML también es muy fácil cambiar entre un carburador SI y un colector de admisión grande para adultos.

Realizamos las pruebas en esta zona con un cilindro pre-serie con pequeños cortes de conducto en la base del cilindro.
y comencé con un pistón hecho especialmente para esta prueba.

El objetivo del juego era averiguar cuánto espacio debe permitir el pistón para el conducto de desbordamiento debido a su diseño para asegurar un buen llenado. El pistón se fabricó de tal manera que la holgura alrededor del pasador del pistón en el área de los canales ÜS pudiera cambiarse continuamente mediante fresado.
Probamos cada uno de estos pasos intermedios en nuestro banco de pruebas para averiguar qué forma o combinación funciona mejor.

PRUEBA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE SOBRECORRIENTE, BASE DE CILINDROS

La serie de pruebas a continuación se ejecutó en un motor de membrana LML con un carburador 24 SI, BigBox Touring y pistones y conductos que se acaban de procesar de diferentes maneras.
En este momento, la culata todavía estaba relativamente comprimida. Con la culata en producción en serie, hemos reducido algo la compresión a favor de una curva de rendimiento más amplia.

En su estado original, el pistón de prueba tenía el contorno de un pistón PX original. El faldón del pistón se cerró en la curva roja (similar a Piaggio, Polini, Grand Sport, ...)
En la curva azul, el pistón ha quedado expuesto unos milímetros en el área alrededor del pasador del pistón. La imagen de arriba muestra tal pistón.
La curva verde muestra la curva de potencia con canales de desbordamiento parcialmente abiertos en la base del cilindro y el pistón mecanizado. El área liberada de los canales en la base del cilindro corresponde aproximadamente al 80% del área de canal posible que puede ofrecer el cilindro.

• CURVA ROJA: Faldón de pistón cerrado
• CURVA AZUL: Faldón de pistón semiabierto
• CURVA VERDE: Faldón de pistón abierto

Por lo tanto, el BGM177 puede equiparse con una caja de cambios de los motores de la serie 200 sin ningún problema y ofrece un rendimiento significativamente mejor que el motor grande de la serie 200.
Los motores PX125 y PX150 estaban equipados con una caja de cambios de alrededor de 1982 que es casi idéntica a la del PX200. Con estos motores, la transmisión primaria se puede extender directamente para convertir la potencia ganada en velocidad.
Aquí se recomienda el uso de un engranaje primario con 64 dientes. Dependiendo del área de aplicación deseada, la reducción total se puede ajustar en consecuencia con el piñón de acoplamiento. El engranaje primario de 64 dientes ofrece la ventaja de que se pueden utilizar los piñones de embrague bgm de 22, 23 y 24 dientes.
Esto ofrece la posibilidad de cambiar el motor de "corto deportivo para la ciudad (22/64)" a "Autobahn - todo lo que funciona (24/64)".

En el siguiente post equipamos nuestro motor de prueba LML con diferentes carburadores y colectores de admisión ...