En el banco de pruebas: motor de donación GSF "20PS +" parte 2

¡Los trenes se instalaron rápidamente y estamos deseando que lleguen los primeros recorridos!

El motor nos llegó con toberas de chorro: sin aguja, con tobera auxiliar de 50 mm y tobera principal de 150 mm.

Las agujas son el quid de la votación a la hora de afinar. Elegir el supuestamente correcto de una oferta aparentemente interminable del fabricante del carburador a menudo es bastante difícil o, mejor, requiere mucho tiempo.

Siempre hay disponible una pequeña selección de agujas de varios fabricantes en el banco de pruebas.

Pequeña selección de agujas Keihin

La experiencia ha demostrado que los motores de paletas rotativas de este tipo se sienten bastante cómodos con una aguja DGL. La aguja DEK instalada de serie en el Keihin de 35 mm suele ser un poco demasiado atrevida en el rango de carga parcial inferior.

Todo lo que queda es comprobar el encendido.
Dado que la carcasa del motor estaba soldada al exterior de los conductos de sobrecorriente, la placa base de encendido tuvo que ser mecanizada, desafortunadamente exactamente en el punto donde las marcas para el ajuste de encendido están adheridas a la placa base en la condición sin cambios.

Para que podamos controlar el punto de encendido, tenemos que marcar el punto muerto superior, el TDC y el valor de preencendido deseado.

Como siempre, determinamos el TO mediante una medida de inversión.

Para ello, se evita que el pistón supere el punto muerto superior con un tope de pistón.

Tope de pistón para medición de inversión

Marcamos la rueda polar con un trazador y luego transferimos esta marca a la carcasa del motor en la primera “parada”. Por supuesto, las marcas deben estar exactamente en línea. Aquí, en la imagen de abajo, el ángulo de la cámara nos juega una mala pasada.

OT marca 1

Después de que la rueda polar se haya girado una vez contra el segundo tope, también transferimos la marca de la rueda polar a la carcasa del motor.

Con un trazador, ahora puede determinar la posición exacta del punto muerto superior entre estas dos marcas en la carcasa del motor.

Bien, ahora sabemos dónde está el pistón en la parte superior, pero apuntamos a un punto de encendido de 18 °. Esto significa que ahora tenemos que establecer un marcador correspondiente.

También necesitamos la circunferencia de la rueda polar. Este valor se puede medir o determinar simplemente mediante el método de cálculo (D *?).

La rueda polar tiene una circunferencia de 529 mm. Si divide este valor por 360, obtiene el valor de 1 °. Luego, este valor debe multiplicarse por el valor deseado para el número de grados.

En nuestro caso 529/360 * 18 = 26,45 mm.

Luego, este valor se marca en la circunferencia de la rueda polar, comenzando con la marca "0".

Durante la verificación posterior, la marca de 18 ° debe ser congruente con la marca OT en la carcasa.

El control se realiza con una lámpara estroboscópica.

Como puede ver, el punto de encendido está alrededor de 2 ° junto a nuestro valor deseado de 18 °, es decir, 16 °. Nos reservamos el derecho de ajustarlo por ahora y dejar que el motor funcione como está; tienes que arrancar en alguna parte.

Al calentar el motor, lamentablemente se nota que la tercera marcha salta bajo carga. Mmmmh .. estúpido. Desafortunadamente, el problema no se puede remediar a corto plazo, por lo que realizamos las pruebas en cuarta marcha. La caja de cambios es prácticamente la palanca contra la que tiene que trabajar el motor. Esta palanca, por supuesto, es mucho más larga en cuarta, por lo que "frena" más que en la tercera, que se suele utilizar para las mediciones. Por lo tanto, la potencia máxima en el gráfico con la medición dinámica, potencia versus velocidad, será significativamente menor que en el caso de la tercera marcha.

Como comprobación final, podemos probar una marcha estática, rendimiento contra km / hy esperar poder mantener la tercera marcha en posición al menos una vez con la palanca de cambios.

Ok, primero intenta ...

Como se sospechaba, el spray es demasiado atrevido. El rendimiento desciende mucho, sobre todo en la zona de prerreserva.

Cambiamos la boquilla auxiliar a 45 ...

Bueno, algo positivo está sucediendo en el área de pre-resso, ahora vamos al 145 con el jet principal.

No hemos encontrado el mejor rendimiento cambiando el jet principal. La curva se vuelve mucho más suave y el motor arranca con más gusto en cuarta marcha contra la carga del rodillo. Estas son impresiones subjetivas que ningún gráfico puede representar.

Lo que queda es el cambio en el punto de encendido a 18 ° ...

El encendido lo trajo de nuevo. Más potencia en la zona de pre-resolución y pico con más torque. 18PS en cuarta marcha con el freno de transmisión más largo está bien.

Finalmente, un recorrido por los cuatro engranajes.

Bueno, casi 20 caballos en tercera marcha ...

La diferencia en cuarta marcha es agradable de ver en esta carrera. Después de todo, la traducción más larga se traga casi dos caballos y medio.

En términos de pulverización, dejaríamos el motor así por ahora. Los ajustes finos restantes deben ajustarse de acuerdo con las condiciones geográficas del nuevo propietario en la carretera.