Cilindro Vespa en calidad OEM para Vespa PX 125/150 y Vespa Sprint
Nuevo aquí: Cilindro Vespa para PX / Sprint 125ccm y 150ccm Cilindro de repuesto para Vespa de Gotze.
¿Qué es Götze, te preguntas ahora?
Algunos de ustedes probablemente recordarán la curva "Goetze”Señal de neón en la autopista A1 en Burscheid.
Los aros de pistón se produjeron allí hasta la década de 90, cuando la producción se trasladó a Friedberg. En los años siguientes, Goetze era de Federal Mogul adoptada.
Puede encontrar detalles sobre la historia de Götze esto.
Cilindro Vespa de recambio original
Desde Federal Mogul / Götze ahora podemos ofrecerle 3 cilindros Vespa muy bonitos, que son de calidad absoluta. a nivel de OEM mentira.
Todos los componentes deben limpiarse a fondo antes de la instalación. Al seleccionar los sellos del cilindro, se debe establecer una dimensión de compresión en el área especificada. El uso de la junta de culata no es absolutamente necesario. La recomendación para el ajuste básico es una dimensión de compresión de 1,0 mm. Observe el par de apriete en la culata y apriete las tuercas paso a paso en forma transversal.
CILINDRO VESPA RETRACT BGM 177
Una vez que el cilindro se ha instalado correctamente, el motor debe calentarse durante 60 minutos con cambios de carga hasta un máximo de 5000min? ¹. Después de este proceso, el motor puede entregar toda su potencia y debe considerarse como de rodaje.
RELACIÓN DE MEZCLA DE COMBUSTIBLE-ACEITE
Para un uso normal sin un sistema de escape por resonancia y con un carburador de 24 mm, recomendamos una proporción de mezcla del 2% con aceite mixto totalmente sintético de alta calidad, p. Ej. BGM4000. Para uso en carreras o cuando se utilizan sistemas de escape de resonancia y carburadores más grandes, recomendamos una proporción de mezcla del 3% con aceite mixto totalmente sintético de alta calidad, p. Ej. BGM4000.
Con el bastante masivo, culata fundida Lo primero que nota es la parte inferior completamente mecanizada. La cámara de combustión con la posición central de la bujía está desplazada aproximadamente 1 mm. La culata se centra en el cilindro a través del contorno exterior de la superficie de sellado. No se proporciona una junta de culata. La culata atornillada 8 veces y la superficie de obturación generosamente dimensionada deben garantizar una obturación permanente y fiable incluso sin elementos obturadores adicionales. Pinasco recomienda un par de apriete de 8 Nm tanto para los espárragos del cilindro como para los tornillos adicionales M25x12 de la culata.
Debido a la posición central de la bujía, la abertura original en la campana de enfriamiento debe estar cerrada. Pinasco ha prestado atención a este pequeño detalle e incluye un tapón de sellado adecuado. Aquí necesitas una bujía con un hilo largo. En el caso de una bujía NGK, utilizaríamos una B9ES o, si quieres mover ambiciosamente tu Zuera 135SS por la pista, una B10EG.
Pistón
El pistón fundido de 169gr está equipado por Pinasco con un anillo de pistón rectangular de 1 mm y fusibles en forma de G de 1 mm.
El indicio del flujo de gas en forma de pequeñas superficies biseladas debajo del pasador del pistón es muy lindo.
Este "truco" se usaba a menudo en pistones con un faldón de pistón largo antes de que se pusiera de moda dar al pistón un contorno lateral abierto.
Como muchos cilindros modernos, el pistón de la Zuera 135SS también recibe un recubrimiento antifricción adicional.
Pinasco no realiza ningún experimento con el bulón del pistón. Debido a su bajo espesor de pared, el perno está diseñado deliberadamente para reducir su peso.
Cilindro
A primera vista, el diseño de los canales de desbordamiento en el cilindro muestra un parecido sorprendente con el Polini Evolution. Sin embargo, si lo examina más de cerca, descubrirá las diferencias en el diseño. Los ángulos de las superficies de entrada son claramente visibles.
Debido a la altura del canal de desagüe y desbordamiento y una supuesta acumulación de pistón de 0 mm, hay ángulos de control bastante deportivos de 125 ° / 185 °.
A diferencia de otros cilindros, las aberturas de los canales de rebose en la base del cilindro ya están abiertas.
La base del cilindro tiene un diámetro de 61,3 mm, por lo que no es necesario agrandar el orificio de la base del cilindro en la carcasa del motor.
Sin embargo, como con casi todos los cilindros orientados al rendimiento, los conductos de rebose abiertos en la base del cilindro también requieren que el conducto del ventilador se adapte a la carcasa del estator.
La salida de una pieza con un ancho de alrededor del 66% ya está hecha para durar. Sin embargo, sospechamos que el Zuera 135SS está ligeramente por encima del Polini Evolution I en términos de rendimiento debido a la geometría de salida significativamente más deportiva.
Debido al ángulo de los canales de desbordamiento que miran hacia la salida, el Zuera 135SS también admite sistemas de escape a los que les gusta llegar a regiones de mayor velocidad.
Puede ajustar el borde de apriete recomendado por Pinasco de 1.0 a 1.1 mm utilizando los 3 sellos de base de cilindro de 0,1 mm suministrados. Cuando se trata de juntas de culata, Pinasco está discretamente restringido, también en lo que respecta al sello y la conexión al escape. Una junta de escape adecuada para el Zuera SS135 se incluye tan poco en el volumen de suministro como los tacos de salida necesarios.
Un perno prisionero adecuado para la salida es lo mejor Material de Piaggio .
La combinación de espárragos de escape M8 y su espaciado limita la selección de posibles juntas de escape.
Desafortunadamente, Pinasco no proporciona un sello adecuado.
El Junta de escape PK125 de Piaggio encaja en la brida. Sin embargo, la salida del SS135 es de 31 mm x 27 mm. Esto crea la junta de escape PK125
realmente no encaja aquí debido al diámetro interior más pequeño.
Alternativamente, también puede utilizar el Junta de escape BGM utilizar. Con esta variante, sin embargo, debe ensanchar algunos milímetros la puntada del orificio en el sello.
Detalles técnicos del cilindro Zuera SS135
Diámetro 57,5 mm
Carrera 51 mm
Capacidad cúbica 135ccm
5 canales de sobrecorriente
Salida de una pieza, trapezoidal, cable de 38,5 mm? 66%
Espárrago de escape M8 (no incluido, recomendamos Piaggio)
Brida de salida de puntada de agujero 52 mm (recomendamos como junta de escape BGM)
Juntas de base de cilindro de tres piezas en 0,1 mm
Base del cilindro Ø61,3 mm (adecuado para Piaggio)
Fundición de pistón 169gr, un anillo de pistón de 1 mm
Retenedor de pasador de pistón tipo G, 1 mm
Culata atornillada 8 veces (pernos prisioneros + 4 uds. M8x25mm)
Bujía 14 mm, rosca larga, recomendación B9ES, B10ES
Posición de la bujía, central
Tiempo de encendido 17 ° (recomendación de Pinasco)
Ángulo de control 125 ° / 185 ° con una dimensión de compresión de 1,0 mm y una carrera de 51 mm
Conclusión sobre el nuevo cilindro Pinasco Vespa para Smallframe
La conclusión es que Pinasco tiene uno aquí. cilindro deportivo ponerse de pie con poco esfuerzo buen rendimiento de conducción ofrece.
Finalmente disponible de nuevo: el cilindro bgm PRO 195 cc Racetour
El cilindro Lambretta en el video:
EL cilindro Lambretta para el bloque pequeño:
Mark Broadhurst ha incorporado su experiencia de varias décadas de puesta a punto de Lambretta y más de 1.700 cilindros de dos tiempos sintonizados en el desarrollo de los cilindros RaceTour. Los cilindros están disponibles con un diámetro interior de 65 mm para las cajas de motor pequeñas con 125-175 ccm y con un diámetro interior de 70 mm para la caja del motor de 200 cc.
RENDIMIENTO:
Los cilindros ofrecen un rendimiento significativamente mayor y, por lo tanto, más facilidad de uso y placer de conducción para el día a día:
Alrededor de 14 CV con carburador de 22 mm y escape Clubman *
Alrededor de 15-20 CV con carburador de 24/25 mm y escape Clubman *
Alrededor de 16-24 CV con carburador de 28/30 mm y escape Clubman *
Alrededor de 18-24 CV con carburador de 28/30 mm y escape Dev-Tour
La potencia está disponible relativamente temprano en el rango de revoluciones y los kits tienen suficiente torque para impulsar relaciones de transmisión más largas. La entrega de potencia es muy uniforme, por lo que los motores RaceTour se sienten como un motor Innocenti 200 original pero con el doble de potencia.
Como el cilindro original, el carburador está en el lado izquierdo. No es necesario realizar cambios en el marco ni en las piezas adicionales. Esto hace que RaceTour sea el cilindro ideal para todos aquellos que no quieren cambiar el aspecto de su Lambretta, pero aún así no quieren renunciar al rendimiento.
Todas las juntas, espárragos y piezas pequeñas necesarios se incluyen en el volumen de suministro.
PROPIEDADES:
Cilindro de aluminio revestido de cerámica
Conexión de tornillo cuádruple en la salida
Separación de espárragos de 200 ccm para el colector de admisión en la versión para motores pequeños y grandes
Pistón forjado con Ø = 65 mm en el 195 y con Ø = 70 mm en el cilindro 225
Dos anillas de 1 mm de grosor en la mejor calidad japonesa
Cabezal macizo totalmente fabricado en CNC con cámara de combustión empotrada. Conexión de ocho tornillos. Hecho en Alemania.
Relación de compresión para máxima fiabilidad cuando se utiliza con carreras de 58 mm y 60 mm.
Diseño de puertos para altas velocidades de crucero, mucho par y una amplia gama de potencia
El precio de compra se refinancia mediante los valores de consumo moderados
Hay suficiente material en todas las superficies de sellado y canales para mecanizar el cilindro al máximo.
* Las especificaciones de rendimiento más altas de Clubman son posibles con el escape bgm MRB Big Box Clubman.
El gran Pinasco (213cc / 225cc) se ha enfrentado a una competencia considerable desde que apareció el Polini 210 Alu. Ambos son cilindros touring muy bien hechos y duraderos, pero el Polini siempre tiene más potencia y par debido a las secciones transversales de los conductos más grandes.
Con el nuevo Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport Pinasco ahora cuenta con un diseño de canal revisado. El diseño del canal existente se complementó con un canal de descarga adicional en cada lado. El diseño recuerda algo al clásico "boostporting" de la década de 1970, en el que el sintonizador experimentado molía manualmente los canales en la superficie del cilindro.
El cilindro todavía no tiene canales de desbordamiento que se llenan directamente desde la carcasa del motor. El pistón sólidamente fresado asegura el flujo de mezcla requerido. Con este truco, Pinasco salvó un nuevo (caro) molde de fundición y aún así logró un aumento en el relleno. Por lo tanto, tanto el 213cc como el 225cc se pueden montar en la carcasa del motor sin modificaciones.
Como característica especial, el cilindro ahora ofrece roscas adicionales para atornillar la cabeza un total de ocho veces. Sin embargo, la culata suministrada aún no es compatible con esta función. En comparación con la versión anterior, la culata ya no está centrada a través de manguitos sino a través de un hombro en la superficie de sellado de la culata.
Al igual que con las versiones 177cc Alu V2, los nuevos cilindros 213 / 225cc ya no son fabricados por Gilardoni. Su producción, que está sobrecargada por BMW, obliga a muchos fabricantes de tuning italianos (incluido Malossi), que no pueden anotar con cantidades masivas, a cambiar a otro fabricante (no europeo). Esto no afecta a la calidad, el gran Pinasco sigue siendo un referente en cuanto a durabilidad e idoneidad para el uso diario.
Los cilindros se basan en el diseño de canal del cilindro original y ahora tienen dos canales de descarga adicionales. En relación con el conducto de escape un poco más grande y los ángulos de control ligeramente elevados en comparación con un cilindro original, el Pinasco es ideal para todos los que desean más par y potencia en el rango de velocidad relevante para todos los días por debajo de 6500 rpm, pero que desean las características básicas de búfalo y Durabilidad de los 200cc originales. Quiere mantener los motores.
La versión de 213 cc se puede instalar sin más modificaciones (a excepción de la boquilla del carburador).
La versión de 225 cc requiere un cigüeñal con 3 mm más de carrera (eje de carrera larga de 60 mm).
El cilindro de 225 cc ya está diseñado para esta carrera y no requiere más sellos que los sellos suministrados con el kit del cilindro.
Antes de iniciar el viaje, se debe seleccionar el chorro principal para que sea lo suficientemente grande como para que el motor solo acepte el acelerador con un tartamudeo. Luego reduzca el chorro principal hasta que el motor pueda acelerarse limpiamente en todas las marchas. Este chorro principal ofrece suficiente seguridad para el arranque con el que se puede hacer funcionar el motor sin peligro.
https://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/PN0810S601-vespa-zylinder-pinasco-225-super-sport.jpg526700Heiko Lepkehttps://blog.scooter-center.com/wp-content/uploads/2023/08/SC_BLOG-300x69.pngHeiko Lepke2014-02-14 12:34:392014-05-22 08:17:11Cilindro Vespa Pinasco 225 Super Sport
... más precisamente cilindro de aluminio Polini 210cc - porque el nuevo cilindro tiene los siguientes datos: Calibre: 68,10 / carrera 57
¡Polini presenta el nuevo cilindro de aluminio para todas las Piaggio Vespa PX 200 y Rally 200!
La guerra de la fe Malossi 2011 o en Polini 207 o en Pinasco 213 En la clase de máxima cilindrada, el scooter Vespa con 200ccm recibe nuevos argumentos.
El diseño de torque pesado del Polini207 con vapor en todas las situaciones fue amado por muchos. Pero como siempre ocurre con el amor, también hay días en los que las cosas no van tan bien en pareja.
Chorros de carburador incorrectos, mal ajuste de encendido u otros problemas de configuración llevaron rápidamente al viejo cilindro de fundición Polini a sus límites térmicos y, en el peor de los casos, incluso más allá.
Esto aseguró la reputación de la abrazadera de pistón eterna, que podría contrarrestarse con tornillos expertos.
Ahora Polini nos está facilitando la vida y el atornillado a todos, y la competencia más dura para la competencia.
El exitoso diseño del Polini 207ccm ahora está hecho de aluminio de alta calidad. Con un diámetro de 68.5 mm y un gran pistón con dos anillos de pistón, para una guía estable y una buena disipación de calor, se crea un punto de partida térmicamente mucho más estable para recorridos y tuning de carreras.
Ya sea simplemente con el escape Vespa Sito + , o grueso Aspirador de membrana y Sistema de escape por resonancia Tenemos curiosidad por saber qué experimentaremos con Polini en cuanto a valores de rendimiento.
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Hemos pedido un palé y esperamos que esté aquí lo antes posible. ¡Te mantendremos informado!
Tenemos nuevos cilindros de tuning para scooters Vespa en nuestro programa.
Parmakit, la legendaria compañía de tuning de Italia, está al principio con los siguientes nuevos cilindros de carreras.
Con los detalles del producto también puede encontrar los mapas de puertos.
