Nuestro motor de prueba está funcionando, dejamos que se caliente correctamente. El jetting parece estar bien con jet inactivo 48/160, jet corrector de aire de 160, atomizador BE3 y principal de 140. Así que ahora veremos qué tan potente es este motor.
En primer lugar, debe medirse la relación de transmisión. Medimos esto al menos dos veces para estar 100% seguros. La relación de transmisión es 3.21. Esto incluso se puede escribir manualmente en el software del dinamómetro en una fecha posterior.
Cuando está operando un banco de pruebas, una operación científica es un buen gesto para asegurarse de que los resultados se puedan comparar. Después de las tres primeras ejecuciones, vemos que la potencia de salida es siempre casi la misma. Buena señal, aquí tienes el mejor resultado:
Es bueno ver que el motor comienza a elevar la potencia en el rango de revoluciones. Como se esperaba del kit Polini. Una rápida prueba de manejo muestra que es un placer usarlo en la calle. A un régimen de ralentí ligeramente superior a 3.500 rpm, el motor empuja -gracias a 17 Nm- con fuerza.
El sonido de inducción de entrada también es agradable. La solución Polini no solo funciona en términos de potencia, sino que también reduce el sonido de inducción. El adaptador tiene un pequeño collar integrado que rompe la onda acústica lo que da un sonido de inducción muy discreto.
De vuelta de las pruebas en carretera al banco de pruebas, echamos un vistazo más de cerca al diseño de la cabeza. A continuación, vamos a probar el cabezal MMW. La cabeza de Worb ajustada anterior dio un espacio libre de aplastamiento de 1.7 mm. Para lograrlo con el cabezal MMW vamos a colocar una junta de cabezal de 0.7 mm. Una nota rápida: nunca combine la junta de culata normal con juntas tóricas en las culatas. Esto no funciona en la carretera. Sin embargo, para pruebas cortas en el banco de pruebas se puede hacer. Y necesitábamos hacer esto para que la prueba de las cabezas fuera comparable con la misma holgura de aplastamiento.
Después de algunas carreras más, tenemos una comparación directa de las cabezas:
ROJO: MMW
AZUL: Worb5
La mayor potencia de salida del cabezal MMW se debe a la relación de compresión ligeramente más alta (pero aún segura en la carretera) y la diferencia en el diseño de la cámara de combustión.
La lectura de par más alta sigue siendo de 4700 rpm, pero se eleva a muy buenos 22 Nm. A 7k rpm todavía tenemos 17 CV y 17 Nm. Dios piensa en el uso de autopistas de alta velocidad.
El cabezal MMW de 60 mm no lo vamos a probar más. No porque seamos perezosos, es más porque no tiene sentido en todo, ya vimos que la compresión más alta funciona. la versión de 60 mm reduciría esto, por lo que no queremos perder potencia.
Sin embargo, sería bueno una banda de potencia más amplia con un poco más de potencia máxima a altas revoluciones. Esto realmente separa los buenos motores de carretera de los muy rápidos que son difíciles de atrapar en carreteras abiertas.
Bueno ... qué se podría hacer. Algo así como un problema de lujo aquí. Un motor que funciona bien con una buena potencia de salida en un rango de revoluciones utilizable y todavía estamos pensando en cómo podría mejorarse.
Ahí está nuestra MBgm Vespa BIG BOX. Suena divertido tener esto en el Polini. ¿No es así?
¡Esto debería hacerse mañana!
¡Manténganse al tanto!
