En el banco de pruebas: Polini Evo 133ccm, Strohspeed, PWK33, Ludwig & Scherer Franz

El Temporada ESC Está a la vuelta de la esquina y con ella los preparativos. Este año veremos nuevos motores y vehículos en los circuitos de Alemania, Francia, Austria y Hungría.

Un motor K1 típico apareció en nuestro banco de pruebas y se verifica su rendimiento y funcionalidad.

La Reglas ESC en consecuencia, la carrera está limitada a 51 mm.
De ahí que en este caso uno venga Cigüeñal BGM con carrera de 51 mm y se utilizan bielas de 105 mm.

El entronizado en el caso Polini Evo es de uno, con Materia de carbono de 0,35 mml convertido en 2 solapas Membrana Polini con Colector de admisión Strohspeed ventilado. Para la preparación de la mezcla hay un 33 Keihin responsable. Para mantener limpio el cárter, el aire pasa a través de un Filtro de aire Marchald succionado. El muy buen caudal de aire del filtro Marchald y la muy baja pérdida de potencia resultante en el rango por mil hacen que este filtro, que ha sido probado en la carretera, también sea interesante para uso en carreras.
El encendido se realiza a través de Vespatronic, que se establece en 24-16.

En el lado de salida, el K1 está representado por un Franz cargada.
Buenos valores de par y velocidades moderadas hacen que este escape sea muy interesante para el circuito.

Actualmente, la energía generada se encuentra todavía en un acoplamiento XL2 reforzado. Contraeje del corredor DRT transferido, pero más sobre eso en un momento. Ahora la primera discusión de la curva:

Con todo, un motor típico de Franz, entrada de Reso entre 5500 y 6000 rpm, pico a alrededor de 9000 rpm y divertido overrev de hasta 10.000 rpm.

Con 11PS a 6000 rpm en ascenso, también es bastante agradable de conducir.

Con más de 20 CV de 7300 rpm a aproximadamente 9700 rpm, siempre puede moverse en el rango de potencia si es necesario gracias al eje auxiliar Runner.

Ahora viene el quid de la cuestión, el embrague aparentemente se desacopla con el par aplicado aquí, a casi 20 Nm, simplemente se acabó. Eso significa, en lenguaje sencillo, que el motor se abre de nuevo y se convierte en un Acoplamiento Hartz4 instalada.

Quizás entonces algo cambie en términos de potencia y par.

Incluso si el rendimiento no aumenta más debido a un embrague que no patina, al menos se detiene el desgaste. Porque es probable que un embrague patinado se queme en unas pocas vueltas en la pista de carreras o en la carretera después de un viaje por el país y también puede resultar en daños consecuentes.

Quizás todavía podamos encontrar tiempo para hacer un mapa de puertos del cilindro.