Espejo de abrazadera de protector de pierna de scooter para Vespa y Lambretta

la última oportunidad de conseguir el clásico espejo retro para montaje en el lado izquierdo

En el tuyo Scooter Center Tienda encontrará una gran selección espejo y también Espejo de abrazadera para el protector de piernas!

Pero, ¿se ajustan los espejos a tu scooter? ¿Cuál es el tamaño, cómo encaja el color? ¿Qué forma tienen los espejos de abrazadera y cuáles son las proporciones en relación con el protector de piernas?

¡Ahora hemos instalado todos los espejos con clip, también fotografiados desde diferentes perspectivas! Ahora encuentre el espejo de la abrazadera del protector de la pierna de uno grande Selección en nuestra tienda.

Abrazadera para espejo retrovisor Vespa & Lambretta

Todos los espejos con abrazadera para protectores de piernas de un vistazo

 

Espejo de abrazadera Legshield para Vespa y Lambretta

Espejo BUMM cromado, acero inoxidable, abrazadera de protección para piernas espejo pequeño

El clásico espejo de clip en forma de riñón de BUMM para Vespa y Lambretta con un pequeño espejo de cristal.
Forma trapezoidal. Visualmente muy discreto y fácil de ajustar gracias a la opción de montaje universal en el protector de piernas.

Este clásico está disponible para:

Espejo Espejo retrovisor con clip para protector de piernas BUMM, carcasa de plástico de color

Espejo retrovisor con clip de montaje universal para scooters, ciclomotores y ciclomotores clásicos. El espejo de riñón está fabricado en Alemania por BUMM. Espejo cuidadosamente procesado en forma trapezoidal con carcasa de plástico blanco y borde transparente de color.
Tiene una carcasa de plástico con rótula. La abrazadera es adecuada tanto para tubos ranurados redondos como para perfiles de talón (estándar en Vespa).

No Producto.: Ejecución
1050138 Blanco, azul, izquierda
1050141 Blanco, azul, a la derecha
1050139 Blanco, naranja, izquierda
1050142 Blanco, naranja, a la derecha
1050137 Blanco, rojo, izquierda
1050140 Blanco, rojo, a la derecha

Espejo FAR protector de piernas abrazadera espejo redondo Ø = 105 mm - E3 (marca E)

Hermoso espejo de FAR en forma circular y un diámetro de 105 mm. Disponible en cromo y negro. El espejo del protector de piernas tiene una marca E (E3).

Este espejo FAR redondo está disponible en:

Espejo FARO protector de pierna abrazadera espejo trapezoidal

Esta es una buena alternativa al espejo redondo de FAR. Los espejos trapezoidales de cromo FAR están unidos al protector de la pierna con una abrazadera de tornillo.

Los pequeños tornillos prisioneros también fijan el espejo de forma segura a la protección del borde del protector de la pierna o un tubo ranurado. La varilla del espejo es ajustable, el espejo en sí también se puede deslizar sobre la varilla e inclinarse. para ser regulado por medio de una rótula.

¡El espejo está disponible para el lado izquierdo o derecho, así como cromado o en negro!

Espejo SKY protector de piernas abrazadera espejo cromado redondo Ø = 105mm

Hermoso y clásico espejo redondo para sujetar el protector de la pierna.
El espejo cromado se fija con dos abrazaderas.
La abrazadera de aluminio macizo es ideal para sujetar el espejo al tubo ranurado del protector de piernas. Gracias a las múltiples opciones de alineación, el espejo siempre se coloca rápidamente en la posición correcta. Las elegantes tuercas ciegas siempre sujetan el espejo de forma segura y firme, mientras que la abrazadera está acolchada con una goma en el cuerpo del espejo. El diámetro del espejo es de aproximadamente 10 cm, la superficie del espejo es convexa (curvada hacia afuera) y, por lo tanto, crea un gran ángulo. Por tanto, a pesar de la superficie del espejo relativamente pequeña, se puede cubrir un gran campo de visión.

Espejo SKY protector de piernas abrazadera espejo cromado rectangular 105 x 70 mm

El espejo SKY también está disponible en una versión cuadrada: un espejo rectangular clásico muy bonito que se puede sujetar al protector de piernas.
El espejo de abrazadera cromado se fija con dos abrazaderas.
La abrazadera de aluminio maciza es ideal para sujetar el espejo al tubo de la hendidura del protector de la pierna. Gracias a las múltiples opciones de alineación, el espejo siempre se coloca rápidamente en la posición correcta. Las bonitas tuercas ciegas siempre sujetan el espejo de forma segura y firme, mientras que la abrazadera está acolchada con goma en el cuerpo del espejo. Las dimensiones del espejo son de aproximadamente 10 x 6 cm, la superficie del espejo no es tan convexa en comparación con nuestro espejo redondo SKY.

 

Espejo STADIUM protector de piernas espejo con clip, cromado, rectangular

Espejo STADIUM HECHO EN INGLATERRA directamente desde Caerphilly, Gales, Reino Unido.

Un verdadero clásico británico con una larga tradición. Estos legendarios espejos con clip están hechos de acero inoxidable pulido de alto brillo de la mejor calidad y de alta resistencia. Los clientes que han calificado constantemente el espejo en la parte superior de nuestra tienda de simulación hasta ahora, elogian la calidad y estabilidad de este espejo. A continuación también puede encontrar una versión redonda del espejo del estadio.

No Producto.: Puesto de trabajo
7675864 derecho
7675863 enlaces

 

 

Espejo STADIUM protector de piernas espejo con clip, cromado, redondo

Versión redonda del espejo del estadio de unos 100 mm de diámetro. Un verdadero clásico británico con una larga tradición. Estos legendarios espejos con clip están hechos de acero inoxidable pulido de alto brillo de la mejor calidad y de alta resistencia. Nuestros clientes hasta ahora solo han calificado este espejo de manera positiva y aman la buena capacidad de ajuste, la óptica y la calidad del espejo. Versión angular como esta

 

No Producto.: Puesto de trabajo
7675940 derecho
7675939 enlaces

 

Espejo -VICMA protector de piernas espejo con clip- cromado

Este espejo asequible con una excelente relación precio-rendimiento de VICMA está disponible en 2 tamaños y para izquierda y derecha: 80 mm y 105 mm, la versión grande de 105 mm también tiene una marca E.

 

No Producto.: TAMAÑO DE PÁGINA
7676653 derecha Ø = 80mm
7676656 derecha Ø = 105m
7675853 Ø izquierda = 80mm
7675854 Ø izquierda = 105mm

 

 

Información sobre Spiegel y StVZO en Alemania

¿Necesito un espejo en mi scooter?

Según StVZO §56, todos los vehículos de motor en Alemania, que también incluyen ciclomotores, requieren al menos un espejo colocado en el lado izquierdo del vehículo.

 

¿Cuántos espejos necesito en mi scooter?

La cantidad de espejos depende del registro inicial (EZ):

  • EZ antes del 01.01.1990 1 espejo a la izquierda
  • Habitación individual desde el 01.01.1990 hasta 100 km / h 1 espejo a la izquierda
  • Sencillo desde el 01.01.1990 a más de 100 km / h 2 retrovisores

 

¿Qué tan grande debe ser el espejo de mi scooter?

El tamaño de la superficie reflectante debe ser

  • antes del EZ 17.06.2003 al menos 60 cm² (con espejos redondos de diámetro superior o igual a 88 mm)
  • según EZ 17.6.2003 al menos 69 cm² (con espejos redondos de diámetro superior o igual a 94 mm)

ser.

 

¿Los espejos de mi scooter requieren una marca de certificación?


Los espejos marcados cumplen automáticamente todas las condiciones anteriores.

  • En los vehículos homologados según la legislación de la CE (desde el 01.10.2005 de octubre de XNUMX) se deben instalar espejos retrovisores con marcas de certificación.
  • Los vehículos con aprobación ABE (antes del 01.10.2005 de octubre de XNUMX) solo deben usar espejos que cumplan con los criterios anteriores.

 

Perno de la pastilla de freno del eje del cojinete del basculante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

Componentes de suspensión HQ fabricados en Alemania por BGM PRO para Vespa Wideframe / Largeframe

Piaggio es conocido por muchos 'solo' como el fabricante de scooters más grande del mundo. La Vespa, la marca más destacada de Piaggio, ha tenido un impacto duradero en la imagen de la empresa con sede en Pontedera. Originalmente, sin embargo, Piaggio también fabricó vagones de ferrocarril, barcos y motores de avión muy exitosos (alrededor de 1940, P.XV de 18 cilindros de doble estrella con turbocompresor multietapa, potencia de despegue de 1500 hp), así como aviones muy innovadores (1938, P.111 con cabina presurizada para un techo de servicio de 12000m!) producido. El Grupo Aeroespacial Piaggio continúa construyendo aviones innovadores como el P180 Avanti en la hermosa Riviera italiana. La máquina de doble turbohélice más rápida del mundo con una velocidad de crucero de 600 km/h.

SIMPLE PERO GENIAL

¿Qué tiene que ver todo esto con las piezas del chasis de las viejas scooters Vespa? Piaggio siempre ha sido de alta tecnología. A menudo escuchas cosas irrespetuosas como, 'los italianos simplemente tomaron lo que estaba tirado en la esquina'. El mayor logro de Piaggio, sin embargo, es el que apenas se nota: la mayor simplificación técnica posible con la máxima eficiencia, estabilidad y la mejor economía. Uno de los secretos de Piaggio, por qué el grupo tiene tanto éxito hasta el día de hoy. Muchas cosas sobre los scooters Vespa son soluciones técnicas brillantes precisamente porque son muy simples. Sin embargo, el rendimiento estructural detrás de esto suele ser significativamente mayor que con una solución más compleja. La suspensión unilateral de las ruedas delanteras, tal como se utiliza de forma sencilla en el avión de entrenamiento Piaggio P148/149, es un buen ejemplo de ello.

ADELANTE AL PASADO

La suspensión de rueda de un solo lado permite una extracción rápida de la rueda, tiene menos piezas que un control de rueda de dos lados y también está diseñada para ser tan estable que incluso generaciones más tarde pueden seguir usando el material y, a menudo, ejercer mucha más presión sobre él que originalmente. destinado. ¿Quién hubiera pensado durante la construcción del basculante delantero en la oficina de ingeniería de Piaggio que 60 años después (!) la gente seguiría conduciendo el doble de rápido con este material y, a veces, con 5 o 6 veces la potencia del motor? Es difícil imaginar que alguien conducirá la Vespa GTS300 actual dentro de 60 años con 100 CV y ​​240 km/h, ¿verdad? El hecho de que todo esto funcione de maravilla es gracias a la previsión técnica de los diseñadores de Piaggio, que aún trabajaban con los estándares de calidad de producto de la época y múltiples garantías en cuanto a las dimensiones de los componentes. Por lo tanto, las antiguas piezas originales de Piaggio siguen siendo un 'banco' en términos de precisión dimensional y resistencia (un hecho que, lamentablemente, ya no se puede aplicar por completo a las piezas originales actuales).

ORIGEN Y CALIDAD

Pero, ¿qué hacer si la pieza original está dañada, desgastada o incluso falta? Caso claro, se necesita una pieza nueva. Sin embargo, muchas piezas para los primeros modelos de Vespa ya no están disponibles en Piaggio. Afortunadamente, la fiebre Vespa es un fenómeno mundial y, por lo tanto, las fuentes de repuestos son ilimitadas en el mejor sentido de la palabra. Un hecho que al mismo tiempo plantea problemas... Fiel al lema 'muchos cocineros echan a perder el caldo', la selección cualitativa de un producto también está bendecida con muchos escollos. Independientemente de si un componente de reproducción proviene de Italia, Extremo Oriente o Alemania, la calidad debe ser la adecuada.
Pero, a menudo, algunas partes solo están disponibles en una sola fuente y luego es 'tómalo o déjalo'. ¿No debería ofrecer un producto porque no coincide con la calidad del original? ¿O lo vende y lo señala, a riesgo de que el puntero no se note y siga una mala revisión del producto?
Una situación que es insatisfactoria para todas las partes. Esto también se aplica a los componentes sometidos a grandes esfuerzos en los antiguos tubos de dirección y basculante de Vespa.

LA SOLUCIÓN DE BGM PRO

Nuestra solución: analizamos, medimos y dibujamos nuevos componentes exactamente de acuerdo con el modelo original de Piaggio y los fabricamos con precisión en Alemania por una empresa especializada. Al hacerlo, vamos un paso más allá de lo que hizo Piaggio en ese entonces. No solo utilizamos material de mayor calidad, también lo tenemos tratado térmicamente...

Perno de la pastilla de freno del eje del cojinete del basculante Vespa Largefram Wideframe BGM4311 BGM4310

PIVOTE DEL BASCULANTE (BGM4310 para Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Adecuado para Vespa Wideframe Máquina virtual, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Una palabra difícil de leer, pero tan importante. Este componente conecta el tubo de dirección de acero (también conocido como tubo de dirección u horquilla) con el basculante de aluminio. Este último guía la rueda y también conecta la amortiguación/suspensión al tubo de dirección. Cualquier fuerza de la rueda, cualquier movimiento de dirección, cualquier movimiento hacia arriba y hacia abajo de la rueda se transmite a través de este eje.
Para no solo hacer justicia a todo esto, sino también atender las demandas actuales, tenemos los ejes con rodamientos de basculante BGM PRO hechos de acero premium de alta resistencia (1.4112 designación alternativa X90CrMoV18). Damos gran importancia al cumplimiento preciso de la precisión dimensional. Los ejes se giran con precisión a un acabado superficial de 0.2-0.4RA:

La calidad del material, la superficie y la resistencia a la corrosión ya harían que el eje se destaque de cualquier producto producido en serie e incluso de una pieza original de Piaggio.
Sin embargo, también disponemos de los ejes nitrurados con plasma. Esto le da a los ejes una superficie más dura y los puntos de apoyo ciertamente no se deslizarán durante la vida útil del scooter. La nitración también les da su característico color mate (aunque también se puede pulir). En resumen, los ejes con rodamientos de basculante BGM PRO son sin exagerar los mejores del mercado y, con su alta calidad, ofrecen una gran seguridad, especialmente para vehículos de alto rendimiento.
Las cargas dinámicas en un vehículo a menudo no aumentan linealmente con la velocidad, sino que a menudo incluso cuadráticamente. Si conduce un vehículo dos veces más rápido de lo previsto originalmente por el fabricante, puede generar cargas que son cuatro veces más altas. Otra razón para estar seguro con el eje con cojinete de basculante BGM PRO.

PERNO DE LA PASTILLA DE FRENO (BGM4311 para Vespa Wideframe/Largeframe 1949-1962)

Adecuado para Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Lo que suena relativamente inofensivo aquí también es un componente que merece una mayor atención. El perno de almohadilla es mucho más de lo que sugiere su nombre. Forma el soporte para el resorte del chasis en el basculante. Donde se usaban resortes relativamente blandos en la fábrica, hoy en día hay resortes deportivos tensos y velocidades mucho mayores, así como a menudo uno u otro truco, como montar en la rueda trasera. El aterrizaje a menudo brusco de la rueda delantera después de un caballito de este tipo dificulta el perno de la pastilla de freno. No es particularmente grande de fábrica, pero tiene un engrasador. Esto se puede usar para lubricar regularmente el punto sometido a mucha tensión entre el retén del resorte y el perno de la pastilla de freno. Esto también debe hacerse en la medida de lo posible, pero ¿cuántas personas con tales vehículos conoce que incluso tienen una pistola de engrase que es necesaria para tales fines?
Por eso se puso el mismo esfuerzo en esto que en el eje del cojinete del basculante; Material de altísima calidad cuya superficie se ha refinado aún más para que sea aún más duradera que el componente original. En el caso de los bulones para los modelos posteriores con placas de sujeción (de alrededor de 1969) también hemos eliminado otra molestia de muchos bulones de réplica; La falta de precisión dimensional con respecto a la longitud de los pernos y la forma inadecuada del rebaje en la placa de sujeción. Muchos pernos suelen ser unas décimas de milímetro demasiado largos o demasiado cortos. Esto se soluciona de una vez por todas con el tornillo de pastillas de freno BGM PRO:

Esta es siempre la longitud adecuada*. En realidad, todo es normal, pero en el caso de las reproducciones baratas, por razones de costo, se pasan de la raya. Al igual que el eje del cojinete del basculante, el perno de la pastilla de freno también se tornea finamente con acero premium de alta resistencia (1.4112 designación alternativa X90CrMoV18) y luego se nitrura con plasma. Con estos productos, queremos dar una nueva cara a la frase a veces usada en exceso 'Hecho en Alemania'. Que esto no sea posible a precios como en el Lejano Oriente ciertamente se puede entender. A cambio, podemos ofrecer un producto único y de altísima calidad, y estamos seguros de que todos los clientes lo disfrutarán tanto como nosotros.

*NOTA: Los vehículos españoles (Motovespa) y franceses (ACMA) tienen una medida de longitud ligeramente diferente en el perno de la almohadilla. Aquí la tuerca de fijación se puede revestir con una arandela M8x1mm para garantizar una perfecta conexión por fricción.

 

El pivote del basculante y los pernos de las pastillas de freno para los últimos modelos (Largeframe 1963-1979) seguirá en las próximas semanas!

 

BGM4310- Pivote basculante Vespa 1953-1962

 

BGM4311- Pasador Vespa 1949-1962

Parte 5 para la etapa 4

Afortunadamente, como tantas cosas en la vida, cada uno tiene sus preferencias...
Más RPM y más potencia máxima o más torque a bajas RPM.

Por eso en la parte de hoy busco más... Pero no prestaciones top, sino por rango de velocidad y par. Se busca el "motor tractor".

En la parte 4 con la etapa 3, miré en la dirección del ángulo de control más alto levantando el cilindro y haciendo un pequeño ajuste en el escape. Si tuviera que aumentar aún más el escape para quizás lograr un mayor rendimiento y velocidad máximos, el camino sería al revés; para probar el cilindro con más purga en ángulos de control más bajos instalados.

Así que hoy bajo el cilindro. En general, esto da como resultado ángulos de control más bajos, pero la liberación previa aumenta ligeramente. El ángulo de transferencia más pequeño debería permitir que el cilindro produzca un poco más de torque a bajas revoluciones.

El espaciador de la culata se cambió de 1 mm a 3 mm en comparación con la tercera etapa de construcción. En la base del cilindro, el espaciador de 2 mm sale del campo y el cilindro solo está sostenido por una junta normal de 0.3 mm de espesor. El borde de compresión permanece en 1.3 mm, al igual que con las otras etapas de construcción.

En los siguientes gráficos se muestran las curvas actuales de la etapa de construcción 4 ROJO para ver. Las curvas de la tercera etapa anterior aparecen en AZUL.

Elron es el primero en mostrar lo que piensa del cambio.

Como era de esperar, el rendimiento superior absoluto cae ligeramente, pero el rendimiento máximo y el par se desplazan hacia velocidades más bajas. El par aumenta ligeramente y alimenta la gama entre 5100 y 7000 rpm.

La caja Polini, que está más destinada a motores con menos tiempo de transferencia, se coloca a continuación en el puerto de escape.

A primera vista, las curvas pueden parecer aleccionadoras. En una inspección más cercana, la Polini Box resulta ser un verdadero animal de torsión. Al final de esta serie de pruebas, ocupará el segundo lugar en términos de par motor con 37.4 Nm. La gráfica ya pasa la marca de los 4700 hp a 20 rpm. La potencia máxima cambia en unas impresionantes 1000 rpm en la dirección de una velocidad más baja, culminando en 6400 rpm. El par máximo tira de la rueda trasera a 6000 rpm. Un motor construido de esta manera solo pide a gritos una caja de cambios larga.

Esto permite que el M244 se mueva sobre el asfalto con extrema pereza en los cambios. Levante el soporte, cambie a la velocidad 4 y simplemente tire del cable. No te preocupes, será rápido...

 

El viejo todoterreno en el campo.

El brazo izquierdo JL pone su par en el rango entre 5000 y 7000 rpm y, por lo tanto, ofrece más facilidad de conducción. Aunque la potencia máxima cae en un hp, el JL aún puede ofrecer una muy buena capacidad de conducción en el campo de los sistemas de escape de resonancia.

Nueva línea

El trabajo manual del norte también está respondiendo a los ajustes como se esperaba. Ya a 5000rpm, 20 caballos están listos para moverse significativamente. El par completo está disponible a 6100 rpm. Aunque reduce un poco el rendimiento superior absoluto y Newline cede 2 caballos a favor del par inicial, está feliz de tomar el lanzamiento previo más grande para superar las 10.000 rpm y mantenerlo allí con más de 20 hp.
El Newline se comporta aquí casi como un sistema de escape de caja, sazonado con un impulso de torsión significativo.

posch nessi

El monstruo marino agacha ligeramente la cabeza debido a los ángulos de dirección reducidos. Pero eso no está nada mal. Al igual que con la Newline, el rango de revoluciones cambia ligeramente hacia las primeras revoluciones y desarrolla más par motor en el proceso. A 5200 rpm la curva ya supera la marca de los 20 CV. El prelet ligeramente aumentado ayuda al Nessi a un rango de velocidad más amplio.

Posch Racing Resi

El exuberante Resi maneja sorprendentemente bien el ángulo de dirección que no es adecuado para usted. Aunque también pierde rendimiento máximo, da una idea del ancho de banda que puede ser posible con los ángulos de control apropiados y más flujo de aire hacia adelante. Con un rango de velocidad de casi 4100 rpm, está en la liga superior aquí.

Lakers

A los Lakers, hechos para estar mucho más alertas, no les gustan mucho los ángulos de cabeza flojos. El escape anhela secciones transversales de tiempo más grandes. El rango de velocidad cambia a velocidades más bajas como se esperaba, pero las secciones transversales de tiempo bajo no son el campo de juego adecuado para los Lakers. Pero su oportunidad llegará con las siguientes etapas de expansión...

 

Aquí nuevamente todos los valores máximos en la descripción general

En la cuarta parte de nuestra pequeña serie de blogs hagamos los siguientes cambios en nuestro motor de prueba:

El cilindro está al pie con dos 1 mm. Espaciadores Elevado 2 mm más en comparación con la etapa de construcción 0.5. Esto cambia el ángulo de control de los canales de transferencia de 124 ° a 126 °. La salida está fresada para ajustarla a un ángulo de control de 190 °. Para ello, la salida del cilindro se elevó 1.8 mm. El ancho de salida permanece sin cambios en 57%.

 

Los primeros intentos se hacen con el Elron.

 

Los sistemas de escape algo nerviosos mostrarían un cambio claro en la dirección del rendimiento con los cambios realizados, pero el Elron casi no está impresionado por las especificaciones del cilindro y conserva el control sobre las características del motor. Un ligero aumento en los valores máximos después del punto decimal solo indica que Elron ha notado que el cilindro está enviando una señal más clara a través del escape. Sin embargo, el par máximo permanece al mismo nivel que en la primera etapa de construcción.
El rango de velocidad disponible se reduce de 500 rpm a 3540 rpm.

 

Caja Polini

 

Como escape de caja, el sistema de escape Polini reacciona como se esperaba. Al igual que el Elron, la lata de Italia solo muestra pequeñas reacciones. La compresión efectiva más baja hace que la curva baje un poco en el aumento entre 4000 rpm y 6200 rpm. El sistema implementa la sección transversal de tiempo ligeramente aumentada en la ventana de salida con una ganancia de poco más de un caballo de fuerza en su punto máximo.
El par máximo sigue siendo el mismo a 35.2 Nm y solo cambia unos pocos cientos de revoluciones en la dirección de velocidades más altas.
Con un ancho de banda de 3800 revoluciones, el sistema Polini está ligeramente por detrás de la posición 2, pero este experimento muestra que la caja no necesariamente prefiere los ángulos de control muy pequeños. En comparación directa con la etapa de construcción 1, el ancho de banda y los valores máximos han aumentado significativamente.

 

 

 

Rendimiento de la mano izquierda JL / JL

 

Nuestro sujeto de prueba tuvo un breve descanso en la fase de construcción anterior, debido a citas fuera de casa; pero ahora vuelve a jugar en la tercera etapa de construcción. Por lo tanto, aquí está la comparación entre los niveles 1 y 2.
De modo que también queda muy claro cuán claramente puede comportarse un escape cuando se opera desde otros ángulos de control. JL, a quien se considera bondadoso, resulta ser un socio muy accesible en busca de rendimiento.
En la parte superior, el JL proporciona casi cinco caballos y medio más y supera la línea de 36 CV en el gráfico. El par se mantiene en 32.6 Nm al mismo nivel que en el primer intento. Sin embargo, el par se extiende a un rango mucho más amplio, más allá de las 7000 rpm. El pico de rendimiento se alcanza con 36.4 CV a 8400 rpm. El JL solo cae por debajo de la línea de 25PS considerada en el ancho de banda más allá de 9600rpm y, por lo tanto, no puede describirse como una velocidad lenta. En general, el gráfico cambia significativamente en la dirección de velocidades más altas. Con un ancho de banda de solo 3400 revoluciones, el JL incluso se queda atrás del Elron y ocupa la parte trasera en términos de ancho de banda en esta etapa de construcción.

 

Scooter y servicio Newline

 

El hombre de poder angular del norte se siente como en casa en esta etapa de expansión y se lleva dos notas máximas con él.
No hay cambios notables en el aumento en la nueva línea, pero sí bastante debido al mayor ángulo de avance en el rango de velocidad del motor. Con 37.3 Nm, ocupa la primera posición en términos de par en la tercera etapa de construcción. El rango de velocidad disponible es más estrecho en comparación con las pruebas anteriores, pero aquí también el Newline alcanza un rango de 4000 revoluciones. Con estos valores, las consideraciones germinan después de una primaria más larga con 24-60 ...

 

Nessie

 

Similar al Elron, el Seemonster de Posch Performance no está muy seguro de qué hacer con el ángulo de dirección cambiado. El par máximo sigue siendo el mismo y la potencia máxima aumenta en un caballo de fuerza. Mientras que el Nessie estaba muy por delante en el nivel 1 con 4300 revoluciones en el ancho de banda, el rango de revoluciones disponible en el nivel tres va un poco a la estación de buceo y está en el mediocampo superior con 3700 revoluciones.

 

 

 

Resiliencia de carreras

 

Racing Resi prueba mejor los cambios. Más bien unido a los ángulos de control más altos, el Resi desarrolla un caballo de fuerza más en la parte superior y agrega torque, lo que apenas afecta el ancho de banda en la línea de 25PS. En términos absolutos, el Resi ocupa la posición de rendimiento máximo más alto en este nivel con 38.9 CV. Nos acercamos poco a poco a la marca de 40 CV con las etapas de expansión.

 

 

Lakers

 

 

Con 126 ° a 190 °, los Lakers aún no están en su zona de confort. Aunque también convierte claramente el ángulo de control modificado en rendimiento. Con 38.4PS en la parte superior, está solo detrás del Resi. Con un rango de velocidad de 3700 revoluciones, que ahora se extiende a 10.100 rpm, los Lakers muestran a dónde puede llegar el viaje con los periféricos adecuados.

Aquí, en el resumen, los resultados. Los mejores valores están resaltados en verde.

¿Qué le ocurre a una Vespa que ha cruzado todo un continente en 22 meses y ha recorrido 72.000 km a plena carga, solo más de 100 kg de equipaje, por todo tipo de carreteras?

Siempre estamos emocionados cuando aparece alguien con una gran aventura y vemos con gran interés cómo están preparados para este viaje y tenemos curiosidad por ver qué partes pueden soportar mejor el estrés. Rara vez tenemos la oportunidad de ver el desgaste de cada pieza después de un gran viaje.

La aventura de Atze con vesparicana es un muy buen ejemplo de esto. Estaba con diferentes personas en ese entonces. BGM Partes viajaron y después de esta aventura y años después, Jan nos visitó en SC para mostrarnos estas partes.

Jan es el mecánico de Atze y su Vespa Elsi y sabe exactamente qué piezas merecen descansar. Como el BGM amortiguadorque se instaló en Elsi. Debido al equipaje pesado, el marco se combó en el área del soporte superior del amortiguador. Como resultado, el depósito del amortiguador estaba en contacto permanente con el chasis. Gracias al trabajo del amortiguador y al contacto con el enemigo, el amortiguador ha quedado expuesto a las juntas tóricas. Y si tenemos en cuenta que el peso del equipaje al principio era de casi 120kg y luego unos 100kg de él eran 10l gasolina, 5l agua, casi 30kg herramientas y repuestos y el resto eran equipos como carpa, estufa, saco de dormir y ropa. , todo eso más la corrosión como conductor. Entonces queda claro lo que sucedería, y aunque el amortiguador aún hace su trabajo, es hora de reemplazarlo a medida que se acerca una nueva aventura.

Video

En toda América: 72.000 kilómetros con amortiguadores bgm

En el mecánico y el desgaste

Patrocinio

Vespa Elsi y el conductor Atze merecen un nuevo amortiguador y muchas más piezas para la próxima aventura. Sabemos que los dos están planeando una nueva y hermosa aventura a través de África, estamos emocionados de ver cómo resultará y los mantendremos al día. Por supuesto, también sobre los preparativos para la Vespa.

Vesparinaca

Nuestras publicaciones de blog anteriores aquí:

 

POR LO TANTO UN LED SCHEI¿NWERFER EN VESPA? 

El límite con las bombillas de luz Bilux convencionales es una bombilla de faro con 45/45 W para la mayoría de los scooters. La luminosidad se mide en lúmenes por debajo de 80. El faro LED tiene una luminosidad tres veces mayor (120 lúmenes). El consumo de energía es de solo 400 W. Esto corresponde a la salida de luz de un foco convencional de 1300 vatios. Con un alternador / fuente de alimentación dado, se puede lograr una iluminación considerablemente mejor. Además, hay más capacidad para otros consumidores. 

COMPARACIÓN DE FAROS

Luz de noche, luz de carretera, ¿cuál es la diferencia entre la luz LED y la luz estándar?

Instalación

 

Tutorial de faros LED Vespa PX MOTO NOSTRA Faros LED Vespa PX

LISTA DE PIEZAS / TIENDA

Partes utilizadas en este video:

  • Faros LED incl. Marco de conversión Vespa PX y soporte de faro -MOTO NOSTRA- LED HighPower
    Número de artículo: mn1101kt
  • Interruptor de encendido -VESPA 4 hilos- Vespa PX Lusso (de 1984)
    Número de artículo: 9520133 
  • Interruptor de luz -GRABOR- Vespa PK125 XL / ETS, Vespa PX Elestart (1984-1998) - 10 cables (DC, modelos con batería, contacto contacto)
    Número de artículo: 9520145
  • Relé de intermitencia de goma Vespa PX
    Número de artículo: 3330940

HINWEIS
El faro LED funciona exclusivamente con corriente continua, por lo que requiere una batería u otra fuente de alimentación equivalente con 12V DC. El funcionamiento con una fuente de tensión de corriente alterna provoca un defecto inmediato.

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Bolso de cuero M&R VESPABAG Vespa

M&R VESPABAG - PER LA TUA VESPA DI IERI

 

Las bolsas: M&R VESPABAG

La VespaBag es el complemento perfecto para cualquier Vespa. Como Bolsillo protector de pierna La bolsa diseñada ofrece mucho espacio de almacenamiento para esto y aquello y abraza la forma del cartel de Vespa, tanto por fuera como por dentro. Se fija mediante ganchos integrados y se puede quitar con un asa para poder llevarlo consigo y utilizarlo como bandolera.

El diseñador

Mauro Mulas, Nacido el 24.11.1961 de noviembre de XNUMX en Rio Marina, Livorno (Italia), casado, tres hijos adultos, vive en Colonia. Estudió diseño de retail en la FH Düsseldorf (Licenciatura en Artes). Vespisti.

Made in Italia - artesanía italiana

Estos nobles bolsos de piel para Vespa fueron diseñados por Mauro Mulas para todos los modelos Vespa vintage de Vespa. La producción se lleva a cabo en cooperación con un experimentado talabartero italiano, que fabrica las bolsas en su taller en el centro de la Toscana con gran atención a los detalles a mano: ¡auténtica artesanía italiana de la pintoresca Toscana!

Por supuesto que hay obras maestras nobles en diferentes colores:

 

DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO

  • Estupendos bolsos para modelos clásicos de Vespa con un armonioso look vintage
  • cuero sintético resistente a la intemperie en diferentes colores: beige, gris y negro
  • no se requiere portaequipajes para el montaje
  • Puntos de fijación laterales de plástico, gris
  • mango retráctil
  • bandolera extraíble
  • el gran compartimento interior ofrece suficiente espacio para pequeñas compras (teléfono celular, billetera, computadora portátil, bolígrafos, llaves, etc.)
  • Logotipo "M&R" estampado
  • Apto para casi todos los modelos antiguos de Vespa, desde 1946 hasta hoy:

V50, PV125, ET3, VNA 125, VNB, VBA 150, VBB, 150 T4 (VGLA, (VGLB), Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 ( VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T), VN, VL, VB y PX

 

MUR00101B Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, negro -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101G Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, gris -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00101S Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102B Bolsillo protector de piernas, cuero, interior, negro -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102G Bolsillo protector de piernas, cuero, interior, gris -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00102S Bolsillo en la pierna, cuero, interior, beige -M & R, Made in Italy- Vespa V50, PV125, ET3
MUR00201B Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, negro -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201G Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, gris -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00201S Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202B Bolsillo protector de piernas, cuero, interior, negro -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202G Bolsillo protector de piernas, cuero, interior, gris -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00202S Bolsillo protector de piernas, cuero, interior, beige -M & R, Made in Italy- Vespa 125 VNA, VNB, Vespa 150 VBA, VBB, Vespa 150 T4 (VGLA, VGLB)
MUR00501B Bolsillo protector de pierna, cuero, exterior, negro -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501G Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, gris -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00501S Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, beige -M & R, Made in Italy- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), TS125 (VNL3T), Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T) , Super, SS180 (VSC1T), GL150 (VLA1T)
MUR00502B Bolsillo para protector de piernas, cuero, interior, negro -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502G Bolsillo en el protector de piernas, cuero, interior, gris -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR00502S Bolsillo en el protector de piernas, cuero, interior, beige -M & R, Made in Italy- Sprint150 (VLB1T), Sprint Veloce, GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T), Super, GL150 (VLA1T)
MUR01101B Bolsillo protector de piernas, cuero, exterior, negro -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101G Bolsillo en la pierna, cuero, exterior, gris -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01101S Bolsillo en la pierna, cuero, exterior, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102B Bolsillo protector de piernas, piel, interior, negro -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102G Bolsillo en la pierna, cuero, interior, gris -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
MUR01102S Bolsillo protector de piernas, piel, interior, beige -M & R, Made in Italy- Vespa VN, VL, VB
Tapacubos Vespa 10 "nuevo

El tapacubos Vespa: un accesorio clásico de Vespa

Siempre ha sido una de las opciones más sencillas, económicas y llamativas la tuya Vespa individualizar: el tapacubos. Durante mucho tiempo no hubo muchas opciones.

Tenemos ahora 4 tapacubos nuevos incluido en el programa, que nos gustó especialmente. Inmediatamente disponible:

Tapacubos Vespa 10 "nuevo

Así que tenemos una buena selección de tapacubos nuevos para todas las ruedas Vespa de 10 pulgadas con 5 conexiones roscadas: tipo llanta abierta (no apto para llantas sin cámara).

Montaje sencillo, seguro y rápido:

Se incluyen soporte y tornillo de fijación. El soporte se atornilla debajo de las tuercas M8 de su accesorio de tambor / llanta de freno.
Cuando sea tu turno de todos modos. ¿Qué aspecto tienen tus neumáticos? ¿Conoce ya nuestra amplia gama de neumáticos y juegos completos asequibles?

Puede encontrar más tapacubos aquí en Tapacubos de tienda Vespa

Cilindro M244 Quattrini Vesoa en el banco de pruebas

Quattrini M244 kingshaft: el super tourer en la segunda etapa de expansión "outlet" M244_2

M244 - Parte 3

Im segunda parte dieser serie simplemente adaptamos el cilindro y la carcasa del motor entre sí y colocamos el cilindro en el motor sin más procesamiento "Plug & Play".

Esto resultó en ángulos de control muy moderados:

  • con Ángulo de transferencia de 124 °
  • y Ángulo de salida de 177 °

Algunos sistemas de escape se llevan bien con estos ángulos de dirección cortos y, por lo tanto, proporcionan un rendimiento bastante sorprendente.

Por otro lado, los sistemas de escape, que se recortan más para el rendimiento, requieren ángulos de dirección más grandes.
En el transcurso de la serie de pruebas, el carácter de la curva de rendimiento de uno u otro sistema de escape cambiará.
Por lo tanto, retiramos algo de material del M244 en el conducto de escape y ajustamos el borde superior del escape a 182 °. El ancho de salida no se ve afectado y permanece en un tamaño de cuerda de alrededor del 57%.

Como espaciador, utilizamos 1.5 mm en la culata y la base del cilindro más un sello de 0.3 mm en la base del cilindro. Esto significa que los ángulos de control permanecen en 124 °:

  • Ángulo de transferencia de 124 °
  • Ángulo de salida de 182 °
  • 57% del tamaño del tendón

Campana de refrigeración del cilindro para el M244 Quattrini largo

Mientras tanto, también hemos recibido una campana de refrigeración de cilindros a juego del especialista en GRP BSK. Puedes encontrar el blog aquí -> CAMPANA DE CILINDRO QUATTRINI GRP

 

PRUEBA ELRON

El Elron usa el ángulo de dirección más grande con bastante cautela. Con un aumento de 1,7 CV en el rendimiento máximo, una ligera pérdida de par y un poco menos de volumen debido a la entrada posterior de 300 rpm, el escape muestra que toma nota de este requisito, pero aún no representa el campo de juego adecuado para el concepto. Sin embargo, Elron se lo toma con mucha calma. Presumiblemente, el escape ofrecerá una curva de rendimiento muy agradable incluso con ángulos de control significativamente diferentes y, por lo tanto, el concepto no se somete completamente a los dictados del ángulo de control.

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  M244_1_2_ELRON

CAJA DE PRUEBA POLINI

El Polini Box reacciona muy claramente al pequeño cambio en la toma de corriente y proporciona mucha potencia. La caja agrega más de 3PS y no del todo 1 Nm. El rango de velocidad es aún más amplio en 700 rpm, por lo que el gráfico ni siquiera pasa la marca de 100 hp a 25 rpm hasta 5.500 rpm más tarde y la salida dura significativamente más hasta 9.400 rpm. Los ángulos de control de 124 ° a 182 ° parecen ser claramente agradables para el Polini Box.

 

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  VGL_M244_1_2_POLINI

Scooter de prueba y servicio NEWLINE

El Newline generalmente muestra un carácter diferente en términos de aumento de potencia en ángulos de dirección pequeños que el Elron o el Polini Box.

Similar al Elron es el comportamiento poco impresionado en el ángulo de control de escape cambiado. La potencia máxima aumenta en casi un CV, el par máximo permanece casi idéntico y el rango de velocidad se vuelve algo más estrecho, como con el Elron, debido al inicio tardío de la resonancia. Incluso en la segunda etapa de expansión, el Newline mantiene la posición superior en lo que respecta al par con 36,7 Nm a 6.137 rpm.

 

Diagrama del banco de pruebas como PDF:  M244_1_2_NEWLINE

Prueba Posch Nessie

El Nessie, como el Newline, está diseñado para ángulos de control moderados y también muestra el cambio claro al comienzo de la resonancia. En términos absolutos, el Nessie “solo” agrega 2,5 HP a la parte superior, pero en el rango entre 6.300 rpm y 9.000 rpm se puede ver claramente que el ángulo de salida más grande aumenta significativamente el rendimiento en este rango.


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2_NESSIE

Prueba Posch Racing Resi

El Racing Resi, con su imponente y bulbosa apariencia, ya da la impresión de rendimiento y la codicia por los ángulos de dirección. Por lo tanto, el ángulo de salida ligeramente aumentado no es suficiente para lograr un rendimiento máximo absoluto. Aquí también el comienzo de la respuesta es mucho más tardío. En su punto máximo, el Resi aumenta en 1,7 HP y esto puede usar el ángulo de control de escape ligeramente aumentado entre 7.300 rpm y 10.000 rpm para aumentar la potencia y el par.

 


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2_RAC_RESI

Prueba de los Kingwelle Lakers

El robusto escape de carreras del lago de Constanza ya ha demostrado en la versión enchufada del M244 que también es un buen todoterreno. Al igual que con todos los demás sistemas de resonancia probados, el rango de velocidad también cambia en la dirección de mayor velocidad, pero sin que el ancho de banda se vea afectado. Con una banda de casi 4.300 rpm, proporciona el mayor ancho de banda en esta etapa de expansión. Con 37,8 PS en su punto máximo, los Lakers, al menos en esta etapa de expansión, tienen que admitir la derrota ante el Resi con 37,9 PS, pero solo estamos calentando el tema del ángulo de dirección.

 


Diagrama del banco de pruebas como PDF: M244_1_2 LAKERS

Los resultados de las ejecuciones del banco de pruebas, etapa de expansión 1_2

Aquí nuevamente los resultados en forma tabular. Los mejores valores están resaltados en verde para cada etapa de construcción.

La parte 4 ya está en progreso ...

 

Capota de cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

¿Capó del cilindro demasiado corto? Tenemos la campana de refrigeración del cilindro Quattrini a juego hecha de PRFV

En el transcurso de nuestro proyecto de motor con el Cuattrini M244, tenemos en cooperación con Especialista en PRFV BSK una Campana de refrigeración de cilindros para cilindros M232 y M244 creado.

Capota de cilindro Vespa Quattrini M244 GRP

Cilindro Quattrini demasiado largo para la campana de refrigeración del cilindro original

La estructura básica del cilindro M244 es larga. El capó del cilindro Piaggio de la Vespa PX200 es simplemente demasiado corto. Eso y el posicionamiento central y eficiente de la bujía dificultan el uso de la campana de enfriamiento del cilindro original.

En el caso de una campana de enfriamiento de cilindro Piaggio, el espacio original para la bujía se puede usar con nuestro tapón a juego estar cerrado

Bujía para orificio de bujía en capota de cilindro Vespa

Pero aún falta la longitud total para que la cubierta de enfriamiento del cilindro se pueda atornillar a la carcasa del motor y a la cubierta de la rueda del ventilador.

Capó del cilindro demasiado corto para cilindros Quattrini

La solución: capota de cilindro de PRFV de BSK perfectamente ajustada

La campana de refrigeración del cilindro de BSK se ha adaptado en consecuencia.

La longitud total de los puntos de fijación está optimizada y el orificio para la bujía está en el lugar correcto.

Se adapta perfectamente: tapa de cilindro de PRFV para Vespa Quattrini M244 de BSK

En el punto donde la campana de enfriamiento del cilindro se atornilla a la tuerca espaciadora, la campana de enfriamiento del cilindro está reforzada con una arandela resistente.

Tapa de cilindro BSK GRP reforzada para Vespa Quattrini M244

Un refuerzo rígido en el tornillo de la tuerca espaciadora garantiza que la cubierta de refrigeración del cilindro se pueda fijar de forma segura y permanente a la culata sin que el tornillo dañe la tela GRP.

El conducto del ventilador está diseñado para que Se puede acomodar fácilmente un colector de admisión moderno y un carburador más grande. Aquí en el nuestro también Motor de prueba M244 con carburador Polini de 30 mm.

 

Quattrini M244 Kingwelle: el súper turismo

Quattrini M244 kingshaft: el super tourer en la primera etapa de expansión "Plug & Play" M244_1

Esa es la parte 2 de esto Cuattrini M244 - Serie. En esta primera etapa de construcción, M244_1, tenemos el M244 sin más cambios, solo con espaciadores en la culata y la base del cilindro. nuestro motor amueblada.

Hemos introducido los ángulos de control resultantes en la lista del plan de prueba.

En términos de diseño, esta configuración se encuentra en el medio de la gama de etapas de expansión.

 

Tenemos el ángulo de control en la lista para el plan de prueba.

CAJA DE PRUEBA POLINI

Primero enviamos el arma multiusos desde Polini en la carrera

Polini Box escape Vespa

Diagrama de rendimiento del escape Polini en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape POLINI BOX en Quattrini como PDF: M244_1_POLINI

El resultado es bastante claro. Ya a 4000 rpm hay 15 CV y ​​26 Nm en la rueda trasera.

Los valores máximos son 30.5PS a 6500 rpm y 34.4 Nm a 5900 rpm.
Incluso a 9500 rpm, todavía hay 22 CV en la rueda trasera. Esta constelación ya requiere una traducción primaria más larga.

 

PRUEBA FALKR ELRON

El siguiente sujeto de prueba proviene de FalkR y escucha el nombre Elron.

Diagrama de rendimiento del escape FALRR ELRONi en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape FALKR ELRON en Quattrini como PDF: M244_1_ELRON

Con respecto a los valores máximos, el Elron se ubica como escape de resonancia real ya encima de la caja de Polini. Pero la marea esta cambiando solo más allá de las 6500 rpm a favor de Elron. En el rango antes de 6500 rpm, el Polini Box tiene la ventaja aquí. Después de pasar la marca de 6500 rpm, el Elron gana significativamente y está por encima de la caja de Polini hasta el final de las revoluciones más allá de las 10500 rpm.

 

PRUEBA DE RENDIMIENTO JL

Otro viejo amigo es ese Rendimiento de JL.

Rendimiento de JL

Diagrama de rendimiento del escape JL PERFORMANCE en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape JL-PERFORMANCE en Quattrini como PDF: M244_1_JL_LH

El concepto algo anticuado de JL todavía ofrece valores fiables en la actualidad. El JL no se adapta tan bien a la primera etapa del motor como el Elron. Con 31PS a 8200 rpm, eso es algo así como sufrir a un alto nivel. La entrada bastante suave y un buen rendimiento de 16PS a 4000 rpm hacen del JL un escape muy manejable con un buen comienzo en la óptica Reso.

 

 

PRUEBA SCOOTER Y SERVICIO NEWLINE

El Escape Newline de Scooter & Service está con nosotros en Scooter Center Tienda disponible.

SCOOTER Y SERVICIO NUEVA LÍNEA

Diagrama de rendimiento del escape SCOOTER & SERVICE NEWLINE en Quattrin M244i

Diagrama del banco de pruebas de escape NEWLINE en Quattrini como PDF: M244_1_NEW_LINE

El Nueva línea de Scooter y servicio de Hamburgo ya ofrece su potencia máxima de 6300 CV a 32 rpm. Incluso si el campo de juego no encaja del todo con el Newline, al que le gustaría ver un poco más de ángulo de dirección, el trabajo manual de Hamburgo ofrece unos notables 6000 Nm ya a 36 rpm. La bestia del torque en esta etapa de expansión

 

PRUEBA POSCH RENDIMIENTO NESSIE

Como primer representante del departamento de "Rendimiento", dejamos que el Nessie de Posch Performance trabajara en el M244.

Diagrama del banco de pruebas NESSIE - Escape POSCH en Quattrini como PDF:

Diagrama del banco de pruebas NESSIE - Escape POSCH en Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_NESSIE

Hasta poco antes de las 6500 rpm, el mundo está bastante bien para Nessie. Luego, la curva toma un rumbo que sugiere que a Nessie le gustaría ver significativamente más ángulos de salida.

Sin embargo, el Nessie con 34.8 Nm a aproximadamente 6000 rpm ya se puede contar entre los sistemas claramente de alto par.

 

 

PRUEBA POSCH RENDIMIENTO RACING RESI

Por supuesto, también probamos el Racing Resi de Posch Performance.

Diagrama del banco de pruebas de escape RACING RESI- POSCH en Quattrini como PDF: M244_1_POSCH_RAC_RESI

El Racing Resi del mismo fabricante funciona de manera muy similar al Nessie y también requiere más ventilación en ángulos de control más largos. Con casi 35 Nm a 6100 rpm, el Resi también está muy por delante en la liga de los animales de torque absoluto.

 

PRUEBA LAKERS KINGWAVE

Los Lakers, como un escape de carreras de pura sangre, se mantienen bien en la alimentación a pesar del alto rendimiento y las velocidades del motor que se esperan con los ángulos de control bajos.

Diagrama del banco de pruebas de escape KINGWELLE LAKERS en Quattrini como PDF: M244_1_LAKERS

Con casi 36 CV a 7700 rpm, es el líder en términos de rendimiento en esta etapa de expansión.
En las etapas de expansión posteriores, cuando entran en juego ángulos de control más altos y una salida más amplia, este escape probablemente pueda vivir mucho mejor.

 

Resumen de la prueba de funcionamiento 1 Sistemas de escape Quattrini M244

Cilindro Quattrini M244 en primera etapa de construcción, M244_1 "Plug & Play" sin más cambios solo con espaciadores en la culata y en la base del cilindro en el motor Malossi y cigüeñal Kingshaft adaptado.

Resumen de comparación de escape Quattrini M244

 

Tenga curiosidad por ver cómo continuarán las cosas con la segunda etapa de expansión ...

 

 

Escape deportivo Scooter y servicio NEWLINE para Vespa PX200 - Parte 1

 

La potente serie de sistemas de escape NEWLINE de Scooter y servicio son 'hecho a mano en alemania'. el jefe de Scooter y servicio, "Wolle" (Wolfgang Riehn), tiene su sede para piezas especiales de Vespa, conversiones personalizadas y conceptos de motor muy fuertes pero siempre cotidianos en Bispingen, cerca de Hamburgo, que se conoce mucho más allá de las fronteras del país.

Como ningún otro, Wolle se ha centrado en el segmento de Vespa y, a lo largo de los años, ha establecido repetidamente nuevos puntos de referencia en términos de óptica, chasis, chapa, tecnología de motores y sistemas de escape. Legendario es su 250N, impulsado por un cilindro Husqvarna de 250 cc refrigerado por agua, basado en un V50, con más de 50 CV (¡ya en 2006!) Y legal en carretera.

A lo largo de los años, Wolle ha introducido en repetidas ocasiones nuevos e innovadores desarrollos de escape en el mercado, y cada sistema se fabrica pieza por pieza internamente.

El desarrollo y la producción de la serie Newline comenzó hace más de 10 años y sigue siendo un verdadero "banco" a pesar de muchos nuevos desarrollos en este sector. La característica más destacada es sin duda el gran rango de rendimiento del escape, tanto en términos del uso previsto como en términos de potencia. Con mérito del codo divergente temprano, que es raro en otros sistemas. Wolle ahora ha agregado dos etapas de expansión adicionales a la muy buena Newline para hacer que los sistemas de escape sean aún más adecuados para el uso diario. Esto dio como resultado la serie Newline 'Silent' con un aislamiento interior único.

ESCAPE DE CARRERAS VESPA - CONCEPTO NEWLINE

Los sistemas Newline están diseñados para lograr un equilibrio perfecto de par alto y temprano, un amplio rango de velocidad y el menor nivel de ruido posible en motores con cilindros de ajuste (por ejemplo, Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Todo con idoneidad para el soporte principal completo y altos estándares de calidad.

Debido al largo tiempo de desarrollo, el escape es un verdadero todoterreno. Ya sea con un ángulo de control de escape de 180° en un Quattrini 244 'tapado', o en un MHR221 con un ángulo de escape de más de 190°, Newline siempre funciona. En nuestra extensa serie de pruebas con un motor Quattrini de 252 cc (cilindro Quattrini M244 + eje rey de carrera de 62 mm), el Newline Standard (sin aislamiento) estuvo siempre a la vanguardia en términos de rendimiento y par. Su principal disciplina es su alto y, en comparación directa con otros sistemas, par relativamente temprano. Esto hace que sea extremadamente fácil de conducir. El buen rango de potencia, que sigue al pico de par, es simplemente divertido en carretera por la facilidad de giro y, sobre todo, por una cosa: Schnell.

 

DIFERENCIAS NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS'

A primera vista, los sistemas de escape Newline son prácticamente indistinguibles. Sin embargo, la versión 'S' y S PLUS' se puede reconocer por los puntos de soldadura en el área del segmento medio del escape (estos son los puntos de unión para el aislamiento interior). Lo que todos tienen en común es la suspensión de escape masiva que incluye placas de refuerzo dobles de la placa de retención en el cuerpo del escape. Una construcción para la eternidad. La calidad de los sistemas S&S es evidente en muchos pequeños detalles. El colector de escape está sellado con juntas tóricas en ambos lados. También se utiliza un casquillo en la brida de salida (diámetro adecuado para cilindros Malossi Sport/MHR, ya sea brida de aluminio o acero). Todos los sistemas de escape Newline no están diseñados para usarse con una llanta de refacción, sino que tienen la opción de instalar una llanta ancha. Por cierto, todos los sistemas Newline que tenemos en nuestra tienda están hechos para usar con un caballete central. Estas versiones son significativamente más complejas (con más conos) que las versiones un poco más económicas para vehículos sin caballete central. Sin embargo, el rendimiento es idéntico.

NUEVA LÍNEA

El Newline convencional es la primera opción para todos los que quieran utilizar el sistema con el mayor potencial de rendimiento del Newline Trio. El aislamiento solo lo asume el amortiguador de extremo atornillado. Al mismo tiempo, es la versión más ligera de todos los sistemas NEWLINE. Si el volumen no es demasiado importante, pero ya conduce o quiere conducir un motor ambicioso, por ejemplo, sobre la base de Malossi MHR, el Newline convencional es la elección perfecta.
El cuerpo de escape con colector (sin silenciador y soporte) pesa 2850 gramos en la versión 'normal'.

 

 

 

 

 

NUEVA LINEA 'S'

La serie Silent es 800 gramos más pesada que la Newline convencional. El peso adicional proviene de la construcción de paredes múltiples y el aislamiento interno. Aquí se utiliza material aislante resistente a altas temperaturas del sector del automóvil. El aislamiento interior aísla tan eficazmente que el sistema cumple con los niveles de ruido exigidos por el TÜV (dependiendo del concepto de motor). El área de admisión en los motores controlados por diafragma suele ser más ruidoso que el ruido de escape del NEWLINE 'S'. El aislamiento interno también mejora el aumento de par en el rango de velocidad inferior. El peso del Newline 'S' (cuerpo de escape con cabecera pero sin silenciador y soporte) es de 3650 gramos.

 

 

 

 

 

PLUS DE NEWLINE

Etapa de máxima expansión del concepto silencioso. Un aislamiento interior aún más complejo reduce los niveles de ruido al mínimo. El S PLUS pesa poco menos de 200 gramos más que el Newline S o 1000 gramos más que el NEWLINE convencional porque aquí se utiliza aún más material aislante. El resultado es un escape realmente increíblemente aburrido y silencioso, apenas podíamos creerlo nosotros mismos ...
El peso del Newline 'S' (cuerpo de escape con cabezal pero sin silenciador ni soporte) es de 3840 gramos.

 

 

 

 

 

La serie Silent es a través del bajos niveles de ruido Con razón, muy popular y ofrece una base perfecta para motores de calle rápidos con la opción de registro oficial por TÜV / Dekra. Aunque esto siempre se hace individualmente (no hay informes), generalmente no es un problema para los años de construcción antes de 1990 (se requiere medición de potencia y medición de ruido).

En la Parte 2, nos enfocamos en los niveles de ruido y la curva de desempeño de los tres sistemas Newline en un Malossi Sport 210 sin procesar.

 

 

TEORIA DEL ESCAPE

Una verdadera obra de arte, en el sentido literal de la palabra, es necesaria hasta que se crea una verdadera obra de arte de escape de resonancia a partir de una aburrida hoja de metal. Un escape de 2 tiempos es mucho más que una tubería que desvía los gases de escape del motor y los hace más silenciosos.

Los motores de 2 tiempos alcanzan su alto rendimiento / par al cargarse a través del escape.

Cualquiera que haya conducido alguna vez su scooter sin escape habrá notado que falta mucha potencia. El escape, si se diseña de acuerdo con el diseño de resonancia, es a la vez una 'aspiradora' y una 'bomba de aire'. Idealmente, extrae los gases de escape hasta que algunos de los gases frescos en el cilindro ya hayan llegado al escape. A la llamada velocidad de resonancia del sistema de cilindros de escape, estos gases frescos son 'bombeados' de regreso al cilindro en el escape. Ahora hay más gas fresco en el cilindro del que hubiera sido posible simplemente succionándolo. El resultado es un alto par específico. Dado que la potencia del motor es un producto de las RPM y el par, si el alto par también se entrega a altas RPM, entonces la potencia también será alta. Desafortunadamente, el rango de resonancia de un escape es limitado. Cuanto mayor sea la potencia, más estrecho será el rango de velocidad en el que se entrega.

Por otro lado, se puede lograr un rango de velocidad muy amplio si se selecciona la potencia para que sea bastante promedio. Encontrar el acto de equilibrio perfecto entre los dos extremos es un arte. El rango de resonancia efectiva también depende de los ángulos de control del cilindro. Estas son las principales razones por las que un mismo escape puede producir resultados muy diferentes en diferentes motores. Todo el sistema de oscilación debe complementarse y coordinarse entre sí.

Esto está asociado con un inmenso gasto de tiempo, material y dinero. Constantemente se prueban y comparan nuevas variantes. Dichos períodos a menudo duran semanas o meses. Como desarrollador de escapes, rara vez puede permitirse el lujo de diseñar un escape para un solo motor específico. Un escape exitoso tiene que funcionar en muchos conceptos de motor con varios cilindros que incluyen diferentes ángulos de control y componentes para ser considerado "bueno" en el mercado.
Cualquiera que ya haya trabajado con motores de 2 tiempos puede comprender lo enormemente complejo que es el trabajo detrás de cada sistema de escape de 2 tiempos. La comparación con la construcción de un instrumento musical (por ejemplo, una trompeta) no es en absoluto exagerada. Con ambos, todas las dimensiones, ángulos y diámetros deben ser exactamente correctos para sostener un instrumento que suene o funcione perfectamente en sus manos.

A esto le sigue el alto arte de la escuela de constructores de escapes, en el que el prototipo (que suele ser completamente recto) se convierte en una versión colocada en arcos sobre el vehículo. Para ello, se realizan los denominados desenrollamientos, normalmente con un modelo de cartón. En base a esto, las hojas se cortan, se envuelven y se grapan juntas. Después de probar el calibre de soldadura, se lleva a cabo la soldadura final, así como los innumerables pequeños pasos de trabajo que conducen al producto final terminado.

Alex construye un motor Quattrini

Motor Vespa Quattrini M244 252ccm - de super tourers a los mejores corredores

La historia del cilindro Quattrini

Hacia finales de 2015, crecieron los rumores de que Max Quatrini lanza un potente cilindro para el PX200.

Ha llegado el momento a principios de 2016. El M232 y el hermano mayor M244 están disponibles en el mercado.

Una construcción a la que inicialmente tomó un tiempo acostumbrarse, parecía seguir el concepto, un cilindro con un diámetro máximo de 72 mm en el M244 y sin una base de cilindro de soporte.

Debido al diseño del cigüeñal de Quattrini, con una biela de 126 mm, que es bastante larga para los motores Vespa, el pistón no trabaja tan profundamente en la carcasa del motor y, por lo tanto, no necesita una base de cilindro larga y clásica.

Hoy, en 2021, el cilindro goza de una popularidad cada vez mayor debido a sus valores de par muy altos y el diseño de funcionamiento suave gracias a la biela larga del cigüeñal Quattrini.

Razón suficiente para que podamos construir un motor con él y jugar a través de muchos escenarios posibles para usted y ver qué sale de él. Hemos probado sistemas de escape y carburadores para usted en varias etapas de expansión.

En el albarán de nuestro departamento de tecnología adjunto aquí, encontrará todos los componentes que hemos utilizado para este motor y que, en nuestra opinión, funcionan de forma permanente con este concepto.

200 pruebas realizadas en nuestro banco de pruebas

En total, tenemos más de 200 ejecuciones de prueba con el Cuattrini M244 Completado en nuestro banco de pruebas P4 con varias etapas de expansión del motor. Tenemos más de 50km ejecuciones medidas documentadas y casi 20 litros de combustible quemado.
Nos gustaría compartir las experiencias obtenidas de esta prueba con usted en esta serie de blogs.

 

Motor Quattrini Vespa - Todas las piezas

 

Para seleccionar las partes:

Los altos pares que cabe esperar del M244 hablan a favor de una carcasa de motor reforzada.

La experiencia de muchos kilómetros en la carretera con nuestros propios scooters nos ha enseñado que los motores en el rango de 22 a 25 HP se pueden implementar como "duraderos" en conjunto con una carcasa de motor Piaggio.

Nuestro Cilindro M244 Quattrini pero debería ampliarse un poco en el transcurso de la prueba. Por eso la elección aquí es una carcasa de motor de Malossi con entrada de membrana.

una Desplazamiento de más de 220ccm comióvelocidad del motor más alta, ya no se puede suministrar suficiente gas fresco a través de una válvula giratoria clásica en el cigüeñal estrecho de Vespa. Por eso elegimos esto Carcasa del motor Malossi con control de membrana a partir.

Tenemos uno para hacer la mezcla de combustible. Carburador Polini 30mm usó. En este experimento representa a uno Carburador con diámetro interior de 30 mm. En el transcurso de las pruebas, también probamos un PHBH30 en una contraprueba. Presentaremos el resultado de esto en la siguiente parte de esta serie de blogs.

Sobre el tema cigüeñal confiamos ola rey. Aquí encontramos exactamente lo que estamos buscando para construir un motor duradero, de funcionamiento suave y de alto par.

La elección recae en uno ola rey con carrera de 62 mm y biela de 128 mm. Debido a la biela 2 mm más larga y al aumento de la carrera, tenemos la oportunidad de trabajar con los ángulos de control moviendo el cilindro usando espaciadores en la culata y la base del cilindro en la dirección de la carrera. La biela más larga en conexión con el pesado cigüeñal también aporta una ventaja significativa en suavidad.

El trazo de 62 mm da como resultado Capacidad cúbica 252,4ccm - ya es muy prometedor construir un motor orientado al par.

El Zündung debería mantener nuestro turismo funcionando sin problemas, por lo que elegimos el de aquí encendido bgm con el Rueda de poste PX con una masa de 2300g.

El rendimiento de la unidad de 252ccm está controlado por un bgm superstrong Embrague, el bgm primario 25-62 y uno BGM Cajas de cambios con la graduación 12-13-17-20 pasada a la rueda trasera. El cuarto engranaje corto del eje auxiliar mantiene más estable el engranaje utilizado con más frecuencia. Con un diente menos en la cuarta marcha, los dientes se vuelven significativamente más anchos en la base del diente y, por lo tanto, ofrecen una capacidad de carga significativamente mayor que la variante con una rueda dentada con un diente más.

 

Concepto y plan de prueba

El requisito para la configuración de prueba es que trabajemos desde un diseño de turismo bastante bondadoso hasta un diseño deportivo. Solo para poder representar una sección a través de las posibles variantes. Como punto de partida para la serie de pruebas, establecemos una base con ángulos de control bajos para poder probar tantas variantes sensibles como sea posible más adelante.

Para determinar un punto de partida, el cigüeñal se monta con maniquíes de cojinetes y el cilindro se fija para determinar el ángulo de control.

Sobre la base de estos datos iniciales, podemos considerar hasta qué punto podemos configurar el cilindro de manera sensata con espaciadores y también editar la salida en etapas posteriores de expansión.

Después de medir un poco hacia adelante y hacia atrás, decidimos comenzar desde la posición media del ángulo de control con una Ángulo de transferencia de 124 ° y una Ángulo de salida de 177 °.

 

 

 

Montaje del motor

Equipo de ensueño: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

El nuevo Carcasa del motor Malossi será terminado por ola rey para el cigüeñal con carrera de 62 mm y el diámetro ampliado de las bandas del cigüeñal con 99,4 mm. El asiento del cojinete del lado del alternador también se revisa y repasa caso por caso, ya que el asiento del cojinete es fabricado por Malossi con una tolerancia muy ajustada.

También ofrecemos la carcasa completamente mecanizada con un cigüeñal de alta calidad de Kingwelle como conjunto. Usamos el set para este motor. KWM46228.

El adjunto por Malossi Bearing Kingwelle no recomienda 6205 para el lado del alternador. Seguimos la recomendación de Kingwelle y usamos aquí NU205.

Antes de insertar los cojinetes, procesamos la carcasa del motor y adaptamos el cilindro y los conductos de sobrecorriente entre sí. En una caja de motor Piaggio, esto tiende a convertirse en un evento nocturno. La carcasa Malossi ya está diseñada para los canales de los cilindros Malossi Sport y MHR y requiere pocas modificaciones para el Quattrini M244. La mayor parte del trabajo consiste en quitar la superficie de sellado en la base del cilindro, lo que permite utilizar el M244 en las carcasas de motores Piaggio.

El ajuste de los canales de transferencia a la carcasa del motor se realiza con bastante facilidad. La junta de la base del cilindro muestra lo poco que se necesita ajustar aquí.

Todos los cojinetes se utilizan tradicionalmente por contracción para evitar daños en los asientos de los cojinetes simplemente tirando de los cojinetes. El proceso de contracción o frío / calor ofrece la ventaja de que no actúa ningún esfuerzo mecánico sobre la superficie de los asientos de los rodamientos y, como resultado, el asiento no se ensancha.

 

Maletas de motor Malossi errantes

Otra peculiaridad de la carcasa del motor Malossi es que las gomas silenciosas originales suministradas son demasiado estrechas para la carcasa del motor. O más bien, aquí Malossi simplemente ha orientado los asientos de las gomas silenciosas más profundamente en la carcasa de lo que era originalmente. Esto permite que la carcasa del motor se mueva sobre las gomas silenciosas en la dirección del marco.

Hemos estado aquí con uno hace bastante tiempo. Juego de espaciadores BGM7952SP Se creó un remedio para las gomas silenciosas y así se aseguró un ajuste seguro de las gomas silenciosas en la posición correcta.

El engranaje

El M244 con una carrera de 62 mm del eje rey llevado a 252 cm25, transferirá una gran cantidad de torque a la rueda trasera. Una garantía para alcanzar una alta velocidad de crucero a una velocidad reducida. Eso habilita la primaria. A partir de una montaña de torsión masiva y temprana, la primaria se puede seleccionar para que sea larga o incluso muy larga. Con 62 a XNUMX dientes, utilizamos la primaria más larga que ofrece bgm. El kit de reparación primario reforzado de bgm crea un disco primario duradero.

Se incluyen pernos de cambio y barra transversal de roscas montada.

El engranaje secundario bgm se ajusta con el menor espacio posible con los anillos de hombro bgm.

Ensamble la carcasa del motor Malossi

Ya no son necesarios más ajustes en la carcasa del motor y todas las demás entrañas encuentran su camino en su lugar.

Para montar el cigüeñal, el anillo de sellado del eje se humedece con un poco de aceite para que los labios de sellado se deslicen limpiamente sobre el cigüeñal y no se dañen.

La caja del motor Malossi, al contrario que la caja del motor Piaggio, es sin un sello sólido compuesto. En lugar del sello de papel, como en un concepto de motor moderno, también se incluye la carcasa Sellado de superficie sellado.

Para conectar las mitades de la carcasa, Malossi utiliza tornillos de hexágono interior M8. Debido a las diferentes longitudes de los tornillos utilizados, es útil echar un vistazo a los lista de aplicacionespara encontrar el punto de conexión correcto.

 

 

Embrague bgm PRO Superstrong y eje King

El eje King se suministra con su propia arandela de empuje y llave especial. La arandela de empuje tiene un radio claro que se ajusta exactamente al radio del cigüeñal. Es casi imposible romper una arandela de empuje.

 

 

El Kingwelle tiene una chaveta especial en el lado de la transmisión, que está especialmente fabricada para Kingwelle y encaja exactamente en la ranura del cubo del acoplamiento.

Usamos uno como acoplamiento bgm superfuerte-CR una. Con el equipamiento de serie, muelles XL de 10 bgm, el embrague CR gestiona una transmisión de potencia fiable hasta 40 CV. La tuerca de acoplamiento del eje King tiene una rosca fina de dimensión M12x1. La tuerca viene con un bloqueo de tornillo y un Par de apriete de 70 Nm adjunta.

 

Montaje de otros componentes

Luego, el motor se completa con los componentes restantes.
Colector de admisión con membrana Malossi de 2 válvulas. Tapa del embrague, pestillo del interruptor, tapa para el motor de arranque y el sistema de encendido BGM con sincronización de encendido estático.

Montaje sin estrés de la placa base de encendido en carcasas de motor Malossi

La carcasa del motor Malossi está reforzada en muchos lugares. Esto puede provocar un contacto entre la placa base y el asiento del cojinete cuando se instala el encendido. La placa base del encendido debe quedar libre de tensión en el centrado, por lo que, en casos individuales, la placa base y / o la carcasa del motor deben ser modificadas ligeramente para asegurar un ajuste sin tensión de la placa base.

 

Compruebe la dimensión de aplastamiento

Antes del montaje final del cilindro, comprobamos el tamaño del aplastamiento con soldadura de estaño.
Debido al aumento de la carrera, apuntamos a la dimensión de aplastamiento en el rango de 1.3 mm a 1.4 mm y lo ajustamos utilizando los sellos de la base del cilindro incluidos.

Al compensar la carrera más grande, no hay necesidad de centrar la culata. Por este motivo, se realizan orificios para encajar manguitos en la culata y el cilindro. Los manguitos adaptadores evitan que los espaciadores utilizados para la culata de cilindros durante el ensayo sobresalgan en la cámara de combustión y provoquen daños no deseados allí.

 

El nuevo motor Quattrini en el banco de pruebas

Para las pruebas, ajustamos el encendido a 19 ° BTDC.

Las carreras de la primera etapa de expansión Te presentaremos M244_1 en la próxima publicación del blog. antes de…

Solo una nota rápida: ninguna de las carreras estaba por debajo del 30PS Marca en el M244 sin procesar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scooter eléctrico Evo retrofit

Modernización de Evo

Odiado y golpeado por los fanáticos acérrimos de los 2 tiempos, el entusiasmo aumenta entre aquellos a quienes se les permitió probarlos: estamos hablando de scooters Vespa clásicos, que están equipados con motores eléctricos de EvoRetrofit. Scooter Center Se dispuso de jornadas de puertas abiertas para pruebas de conducción.

EvoRetrovit ha logrado diseñar un motor eléctrico que encaja plug & play en el marco original de una Vespa clásica, ¡y eso con un certificado TÜV! Un viejo 50 con homologación de 45 km / h puede conducir incluso a 55 km / h con el nuevo propulsor. Las baterías son extraíbles y fáciles de cargar en casa o en el garaje.

Vídeo de la entrevista con pruebas de conducción y voces de los visitantes sobre la Vespa eléctrica

Vespa eléctrica de ÉvoRetrofit en Scooter Center Entrevista OpenDay | Prueba | voces

Scooter eléctrico Evo retrofit

ELECTRICA TU CLÁSICA VESPA

El kit de conversión évo para Smallframe-Vespa es el primero Kit de conversión eléctrica con TÜV. Disponible en un kit completo para muchos modelos. La conversión es fácil y reversible, el marco no se destruye, ¡todo encaja plug & play! El equipo está trabajando actualmente en una versión para el Largeframe-Modelos: precios, fechas y más Se busca información ?

 

Kingwelle - Una visita a amigos

Potente puesta a punto del motor Vespa sin cigüeñal de ola rey?
Difícil de imaginar hoy, bastante normal hace más de diez años.

Cuando el equipo de SC se reunió en la reunión habitual para evaluar nuevas ideas de productos, el tema de los cigüeñales y su durabilidad volvió a surgir. Desde un punto de vista técnico, un componente muy crítico que está completamente subdimensionado en términos de diseño para los valores de potencia y par que se obtienen en la actualidad.

Nuestros cigüeñales de válvula rotativa bgm Touring para el PX han alcanzado un nivel muy alto, para la producción en serie, gracias a muchas mejoras que se han incorporado a la producción (por ejemplo, ajuste mejorado en el pasador del cigüeñal, unión del mismo) y se pueden usar sin dudarlo. para motores de turismo de alrededor de 25 HP y superiores.

En nuestra reunión, sin embargo, la cuestión del material de alta gama aún permanece en la sala. ¿Qué debería tomar para los motores controlados por diafragma con 40 hp y más que ahora aparecen cada vez con más frecuencia?

Nuestro director técnico de SC, Alex, está en constante pero relajado contacto con los dos hermanos Cramer, Christoph y Michael von Kingwelle. Un nombre que a menudo ha causado sensación en la escena de las carreras con sus motores extremadamente potentes y muchas victorias. Se establece el contacto y los chicos también pueden construir buenos cigüeñales ...
El equipo de SC Technik pronto es invitado por los autores intelectuales de Kingwelle a Lindau en el hermoso lago de Constanza.
¡En el clima invernal más hermoso nos dirigimos hacia el sur!

Para ir al grano: con algunos encuentros te molestas muy rápidamente que no hayan tenido lugar años antes.

LOS HERMANOS CRAMER AKA KINGWELLE

Christoph y Michael, dos chicos absolutamente agradables y con los pies en la tierra, combinan hospitalidad, competencia y alegría de vivir de una manera realmente única. La química entre el equipo de SC y Kingwelle es correcta desde el principio, por lo que estamos invitados a los salones sagrados de la producción de Kingwelle. Siempre es asombroso cuántos detalles hay que considerar hasta el más mínimo detalle en un componente supuestamente aburrido como un cigüeñal.
Si el producto final va a tener el nivel de calidad de un cigüeñal Kingwelle, se requiere una consideración completamente diferente.

 

 

FOTOS DE LA FABRICACIÓN DE KINGWAVE

Recibimos una introducción intensiva a todo el proceso de producción de la fabricación del eje rey. Los numerosos y complejos pasos de producción nos asombran incluso a nosotros, pero también dejan claro por qué los cigüeñales Kingwelle gozan de tan buena reputación. Impresionado por el tamaño y la calidad del parque de máquinas, por cierto se habla del acoplamiento King. Los veremos más de cerca junto con la tecnología de Kingwelle en una publicación adicional del blog. Aquí, también, la calidad es la máxima prioridad y los procesos de trabajo invertidos no son evidentes de inmediato, sino absolutamente necesarios. Normalmente Kingwelle.

Cuando Christoph nos muestra su taller privado, nuestra barbilla (g) se pliega de nuevo.

Varias cajas de motor Kingwelle / BFA, incluido el cilindro Kingwelle de 244 cc para Vespa Smallframe irradiar hacia nosotros. Además, el super exitoso DBM / Quartermile Sprinter con válvula de guillotina giratoria y cilindro para motos de nieve (con más de 70 CV), así como más scooters de Christoph y Michael con, por supuesto, más que potentes motores.
Este es también el lugar de nacimiento de la Productos Kingwelle. Christoph y Michael siempre tuvieron tanta potencia en sus motores que abrumaron por completo los productos disponibles comercialmente. Para mantenerse en la cima del podio, los dos comenzaron a crear sus propios productos, bendecidos con un buen conocimiento de sus trabajos en la producción industrial.
Solo tienen una tarea; Para funcionar y mantener incluso en las condiciones más duras. Sus innumerables trofeos y motores exitosos equipados con productos Kingwelle son el gran resultado de muchos años de arduo trabajo de desarrollo.

CALIDAD, CALIDAD, CALIDAD ...

Christoph también nos muestra su 'oficina en casa', una prensa hidráulica y equipo asociado. En muchas horas de trabajo manual pesado, las correas de las manivelas se convierten en una obra de arte total de Kingwelle. Como es habitual en el 'negocio del cigüeñal', se necesita experiencia y fuerza para lograr que un cigüeñal tenga una concentricidad perfecta con un martillo de cobre blando. Si los términos “martillo” y “cigüeñal” en combinación suenan absurdos para muchos al principio, a pesar de toda la alta tecnología, este es el único camino a seguir. Se necesita mucha experiencia y habilidad para hacer que un cigüeñal funcione con 3/100 mm a 1/100 mm. Aquí también se puede ver cuánta pasión pusieron los dos hermanos en la fabricación de sus cigüeñales. Cada eje está fabricado como si fuera para tu propio motor. No hay excepciones. Si algo no está al 100%, se resuelve de inmediato.
Una forma de trabajar que genera confianza.

BUENOS PRODUCTOS EN TODAS PARTES

Algo abrumado por la profundidad de la producción y las muchas cosas enormemente emocionantes Equipo de afinación Kingwelle, pasamos a la parte acogedora de la noche. Se nos permitió disfrutar de focaccia casera en Augustiner Bräu Michaels, ¡un sueño absoluto! ¡Es interesante ver cuántos buenos sintonizadores también son excelentes cocineros! Ya sean boquillas o especias, votar es siempre el principio y el fin de todo;)

Unos cuantos aguardientes más tarde, nos fuimos a nuestras habitaciones con aire fresco y limpio del mar. Como habitantes de la ciudad, no estamos acostumbrados a ...

ATENCIÓN: PUBLICIDAD;)

En este punto solo tenemos que hacer publicidad subrepticia. Además de su trabajo normal y la producción de las piezas del eje central, Christoph también logró construir una casa de ensueño con vista al lago. Como es un hombre de acción, ha añadido algo para que tú también puedas irte de vacaciones aquí (www.tante-idas-fewo.de).

Después de una noche más que reparadora, los chicos no perdieron la oportunidad de servirnos un abundante desayuno de salchicha de ternera. Casi nos emocionamos hasta las lágrimas, ¡así es vivir! ¡Gracias de nuevo! Al menos ahora nos damos cuenta de que deberíamos haber visitado a los chicos antes y a temperaturas de scooter con nuestras Vespas.

Finalmente, siguió una vista conjunta en el "lago". Vivir donde otros van de vacaciones, eso es todo lo que puedes decir al respecto.

currículum

Entonces se puede decir, a pesar del poco tiempo; 'Vinimos como extraños, nos fuimos como amigos'. Tanto desde el punto de vista técnico como humano, nos hemos convertido en fanáticos absolutos de Kingwelle. Con el inmenso conocimiento previo impartido, ahora tenemos un socio perfecto a nuestro lado, en quien podemos confiar ciegamente y cuyos productos podemos recomendar sin reservas a cualquiera que quiera recibir un producto perfecto a un precio justo.

Siempre fiel a eso Lema de Kingwelle: "¡Lo mejor es lo suficientemente bueno!"

El excelente Productos Kingwelle ahora se puede encontrar en nuestro La tienda en línea.

Cilindro Malossi 2021 MK2 Vespa PX 200

Nuevo cilindro de carreras Malossi Vespa PX 200 2021

Imágenes de los cilindros Malossi MHR & Sport revisados ​​para el Vespa PX 200 Tienen motores nosotros tu aqui ya mostrado.

Ayer llegó una gran entrega de Malossi y nuestro Alex recibió la noticia en Cilindro Malossi MHR MK 2 mirado en detalle. Aquí está el video del desembalaje del nuevo cilindro de Vespa:

Cilindro Malossi Vespa PX -MALOSSI 221 cc MHR MK2 2021 desembalaje

 

 

Boquilla de salida Malossi MHR PX 200 2021/2022

Cilindro de carreras Malossi Vespa PX 200 MHR kit de cilindro de aluminio 2021

Hay noticias de Malossi. Esta imagen muestra uno versión editada del popular cilindro de carreras para Vespa PX 200 / Vespa Cosa 200. Alex proporciona el Cilindro delante de aquí.

Malossi MHR Vespa PX 200 2021 2022

  • Ø 68,5
  • Aluminio
  • CVF2
  • Ø 16
  • MHR
  • Nudo 60 mm

Boquilla de salida atornillada

La información aún es escasa, pero en la imagen ya se puede ver claramente el cambio esencial:

A boquilla de salida dividida con Conexión por tornillo cuádruple mediante placa de brida y junta tórica.

Boquilla de salida Malossi MHR PX 200 2021/2022

Encontrará más información sobre el cilindro aquí en nuestro blog en breve, ¡hay algunos kits de cilindros en camino! Tan pronto como lleguen, veremos el nuevo cilindro Malossi para motores Vespa doe 200 en detalle e informaremos.

Velocímetros Vespa PK Lusso disponibles

Reemplazo para velocímetro Vespa PX Lusso

Si un velocímetro en los modelos PX / PK Lusso estaba defectuoso, tuvo que lidiar con uno en los últimos años velocímetro roto estar satisfecho. Si está disponible, con mucha suerte y a precios horrendos, es posible que aún pueda obtener una copia usada en el mercado de repuestos.

Al menos para el cristal del velocímetro, ya teníamos uno por uno. Kit de reparación de cristal de velocímetro atendido por bgm. Y para los modelos PX más antiguos existe el Velocímetro para Vespa PX de bgm gran reemplazo.

Los velocímetros Lusso ahora disponibles nuevamente

Son nuevos ahora Réplica de velocímetros para PX Lusso Así que los últimos modelos Vespa PX de 1998-2016 y los modelos Vespa PK S Lusso, PK XL y ETS.

Calidad OEM

¡Estos velocímetros premium están hechos por el mismo fabricante que también produce los velocímetros para los modelos Vespa PX Millenium / My para Piaggio!

 

Velocímetro Vespa Premium para Vespa PX Lusso y PK - calidad OEM

Velocímetro para Vespa PX Lusso (1984-) - también apto para Vespa PK

Estos velocímetros listos para instalar son una muy buena reproducción del velocímetro Piaggio original de los modelos Vespa PX de 1984 (Lusso / EFL / Iris), que no está disponible desde hace mucho tiempo.

Ofrecemos estos modelos en diferentes versiones:
PX Lusso con original 120km/h Escalando así como con 160km/h Scala, los velocímetros también están disponibles con un anillo negro (como el original) o un anillo de cristal del velocímetro cromado.
Vespa PK con hoja de velocímetro de 80 km / ho 120 km / h.

Velocímetro Vespa Premium PX Lusso y PK Lusso

 

Estos velocímetros también se ajustan a los últimos modelos Vespa PX de 1998-2016 y también se pueden utilizar en los modelos Vespa PK S Lusso, PK XL y ETS.

 

SUGERENCIA:

Gran recambio y calidad superior a un precio justo, con un aspecto muy exitoso, ¡casi original!

Scooter Center CATÁLOGO 2021 2022

Vespa moderna, Vespa clásica, Mofa Ciao y Lambretta

Este es nuestro nuevo folleto con piezas nuevas y lo más destacado de nuestra gama de piezas de repuesto, tuning y accesorios para

  • modelos modernos de Vespa como GTS, Primavera Sprint
  • Vespa clásica: Smallframe, Largeframe y Wideframe
  • Ciclomotor Ciao
  • Lambretta

Scooter Center Navegar por el catálogo aquí

https://www.youtube.com/watch?v=Hr5dZAdhS1Q
Tomas Compositi Carbon Piezas Vespa

TOMAS COMPOSITI GRP & Carbon Piezas de Vespa carbono real de Italia

Carbon = carbon no solo se ve muy bien, este material moderno ayuda a permitir un rendimiento superior. Mejor, más rápido, más ligero: las carreras de scooters son cuando se trata de fracciones de segundo, y el carbono es uno de los materiales más buscados para aprovechar al máximo el potencial de rendimiento. Cada gramo cuenta, porque puede marcar la diferencia entre la victoria y la derrota y, de cualquier manera, ¡te ves bien con piezas de carbono!

Vespa Carbon Tomas Compositi Piezas Vespa Tuning Real Carbon Made in Italia

Piezas de carbono Vespa de Italia

Y aquí es exactamente donde entra en juego Tomas Lonardi de Tomas Compositi. Desde 2015 produce piezas de fibra de vidrio y carbono para Vespa en la provincia de Legnago / Verona a partir de fibras de calidad seleccionadas que se procesan en un autoclave o en un horno.

Con nosotros en Scooter Center Tu obtienes la tienda Tomas Carbono Compuesto Partes. En nuestra Vespa Shop ahora puede obtener una gran selección de piezas de carbono de Tomas para su Vespa.

Piezas especiales de carbono real

a menudo son para el carreras y están hechos a mano con amor en pequeñas series. Están hechos de alfombrillas de fibra de carbono 100% puro y son muy ligeros. La superficie es de laca transparente. Las piezas se entregan normalmente sin taladrar para el montaje con el fin de garantizar una adaptación óptima e individual al vehículo individual.

Cubierta de rueda de ventilador de carbono Vespa

 

 

Productos disponibles

Tapa de la carcasa del motor - protección contra el rectificado -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Tapa carcasa motor - protección rectificado -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para maleta motor Quattrini C1- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL , ETS, PK50 HP, PK50 SS
Compartimento superior, caja de herramientas -TOMAS COMPOSITI, GRP, depósito (falso) - Vespa SS50, SS90 (1.a serie - 2.a versión)
Cascada -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX Lusso (1984-)
Cascada -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 Special, V50 Elestart
Cascade -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 Spezial (conversión al look del año 1968)
Cascade -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa V50 Spezial (conversión al look del año 1968)
Guardabarros -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa SS50 / SS90
Guardabarros -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50, V90, SS50, SR50, SS90, 90 Racer, PV125, ET3
Guardabarros -TOMAS COMPOSITI, carbono real Race, para horquilla Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Guardabarros -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para horquilla Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP , PK50 SS
Guardabarros -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para horquilla Vespa PK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Guardabarros -TOMAS COMPOSITI, GFK, para horquilla Piaggio Zip SP- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Guardabarros -TOMAS COMPOSITI, GFK, para horquilla Vespa PK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Cabezal guardabarros -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX (tipo ancho como PX Lusso / T5, apto para todos los modelos PX)
Cabezal guardabarros -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa Rally200, TS125 (VNL3T), GT / GTR125 (desde 127358), Sprint (desde 172651), V50 Special
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa T5 125cc, Pinasco 251
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real 'open'- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelos solo arranque a patada
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real 'open'- Vespa V50, PV125, ET3
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carrera carbono real- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelos solo arranque a patada
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carrera carbono real- Vespa V50, PV125, ET3
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real Race P09- Vespa V50, PV125, ET3
Cubre rueda ventilador -TOMAS COMPOSITI, real carbon standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelos con arranque eléctrico
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real standard- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200 - modelos solo arranque a patada
Cubre volante ventilador -TOMAS COMPOSITI, carbono real standard- Vespa V50, PV125, ET3
Conducto de aire para disco de freno -TOMAS COMPOSITI, carbono real, para horquilla Piaggio Zip SP, GFK- Vespa V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Cubre rueda de repuesto -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX80, PX125, PX150, PX200
Luneta trasera -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa Rally180 (VSD1T), Rally200 (VSE1T), GTR125 (VNL2T), TS125 (VNL3T), V50 Spezial (alemán), 50 SR, PV125 (alemán)
Luneta luz trasera -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 Elestart (V5A3T), V50 N Special (V5A1T, V5A2T)
Tapa del mecanismo de cambio -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Serie PX, Cosa 1 °
Aro embellecedor faro -TOMAS COMPOSITI, carbono real, rectángulo- Vespa V50 Special
Trampilla lateral derecha -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa V50 (V5A1T desde no 92877), V50 S (V5SA1T desde no 15325), V90 (desde no 22234), SS50, SS90, PV125, ET3 - con palanca
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, real carbon slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, GRP- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Alerón -TOMAS COMPOSITI, GFK Race- Vespa Smallframe V50, V90, SS50, SS90, PV125, ET3, PK50, PK80, PK50 S, PK80 S, PK125 S, PK50 XL, PK125 XL, ETS, PK50 HP, PK50 SS
Spoiler -TOMAS COMPOSITI, PRFV Slim- Vespa Largeframe PX, Rally, Sprint, GT, TS, GL, LML
Capota de cilindro -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL
Tapa cilindro -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (para cilindro Quattrini M200)
Tapa de cilindro -TOMAS COMPOSITI, carbono real- Vespa PX80, PX125, PX150, Sprint150 (VLB1T), GT125 (VNL2T), GTR125 (VNL2T)
Tapa cilindro -TOMAS COMPOSITI, GFK- Vespa PV125, ET3, PK125 S / XL (para cilindro Quattrini M200)